يمثل النقل النهرى أهمية بالغة فى التنمية الاقتصادية وزيادة حجم الاستثمار، كما يعد أحد الحلول الضرورية للقضاء على الاختناق المرورى والزحام فى الشوارع والتساؤل هنا لماذا لم تتم الاستفادة منه رغم أنه كان خدمة مهمة قبل ٤٠ عامًا غير أن الإهمال طاله وتهالكت وحداته من مراكب وصنادل، وبعد أن كان يسهم بنسبة كبيرة فى حل مشكلات النقل بشكل عام أصبح لا يُمثل سوى نصف بالمائة من إجمالى منقولات البضائع سنويًا على الرغم من طول الخطوط الملاحية الكبيرة بنهر النيل، والبالغة نحو ـ ٣٥٠٠ كم، ولكن المردود ٦٨ مليون جنيه فقط.
يؤكد الخبراء ضرورة إعادة هيكلة النقل النهرى وأن تولى الحكومة عناية كبيرة بهذا القطاع، مشيرين إلى اتجاه حكومى لطرح ٣ موانئ نهرية على القطاع الخاص بنظام حق الانتفاع ٢٥ عامًا لتنشيط الخدمة مع الاستعانة بخبرات أوكرانية فى ظل دعم خاص لـ«هيئة قناة السويس» لعمل «تكريك» لكل مجرى نهرى تمهيدًا لرفع الكفاءة.
تحديث الخريطة الإلكترونية
يرى الدكتور أحمد الشامى، استشارى النقل البحرى والنهرى، أن عملية تطوير النقل النهرى تحتاج إرادة وأموالًا، مضيفًا أن الخريطة الإلكترونية التى تم إصدارها سنة ٢٠٠٨ لكل محاور نهر النيل، تحتاج تحديثًا شاملًا.
وكشف الشامى عن أن عملية تطوير النقل النهرى يحتاج عددًا من المحاور، منها وجود خريطة تُحدد أعماق نهر النيل، ثم وجود وحدات النقل النهرى، ثم إنشاء محطات نهرية على المجرى الرئيسى وفروعه، مع إنشاء وحدة مراقبة إلكترونية لنهر النيل، مقترحًا أن يكون المقر الرئيسى لهذه الوحدة بمحافظة سوهاج لوقوعها فى منتصف المسافة بين القاهرة وأسوان، ثم وجود محطات فرعية فى الجنوب والشمال.
وتابع الشامى، أنه لو تم تطبيق هذه المنظومة ستحتاج استثمارات ضخمة، لكن ينبغى على مسئولى الحكومة عمل استراتيجية وحساب ما يُعرف بـ«التكلفة والعائد»، موضحًا أن العائد فى عملية النقل النهرى ليس اقتصاديًا فحسب، لكنه اجتماعى، من خلال تقليل حوادث الطرق التى بلغت حدًا كبيرًا.
إضافة لأن نقل البضائع عبر النهر أكبر بنحو ٢٠ ضعفًا مقارنة بالنقل البرى «الصال النهرى يحمل ٢٠ حاوية تقريبًا مقارنة بحاوية واحدة تحملها الشاحنة»، بحسب الشامى.
ويوضح استشارى النقل البحرى والنهرى، أن النقل عبر النهر سيُقلل تكلفة النقل وبالتالى سيعمل على خفض قيمة البضائع، فمن المعروف أن حجم النقل بالنسبة لسعر السلعة يساوى نحو ٢٥٪، ومع النقل النهرى ستكون هذه النسبة أقل بكثير، لخفض نسبة استعمال السولار، إضافة لحمولته الضخمة.
فضلًا عن ذلك، هناك إمكانية للتصنيع المحلى خاصة وأن صناعة «الصال - الصندل» النهرى لا تحتاج تكنولوجيا عالية المستوى، إضافة لتوافر ذلك بالمصانع المصرية سواء من خلال الإنتاج الحربى وشركات الحديد والصلب، بحسب الشامى.
ويلفت إلى أن صناعة السفن النهرية من الصناعات «كثيفة العمالة» وبالتالى فهى ستوفر فرص عمل للكثيرين، مشيرًا إلى احتياجهم فقط لتأهيل وتدريب، وكل ذلك سيعمل على خفض كُلفة النقل فى مصر.
ويقول: إنه لو توافر كل ذلك، ففى خلال عامين إلى خمسة سيصل حجم المنقول بالنهر إلى نسبة ٣٠٪، ذلك باستثمارات تتراوح بين ١٦ و٢٠ مليار جنيه، مضيفًا أن المنظومة الثانية لاستكمال عملية النقل متعدد الوسائط الذى أعلنته الحكومة خلال برنامجها السنوى، هى «هيئة السكك الحديدية» وذلك لتكون هى المُكلمة لعملية النقل النهرى.
وحدة تحكم مركزى
وأكد الدكتور أحمد سلطان خبير النقل البحرى واللوجستيات أن منظومة النقل النهرى تهالكت تمامًا، وتحتاج مجهودًا ضخمًا لإعادة هيكلتها ولفت إلي أن عملية تطوير وتحديث النقل النهرى، تحتاج ٥ محاور أساسية، على رأسها تحديث نظم الإشارات وإقامة البنى التحتية وإنشاء وحدة تحكم مركزى وتطوير المجرى النهرى وتأهيل وتدريب الكوادر، ذلك إذا أرادت الحكومة التطوير، أما الاكتفاء بتطوير بضعة أرصفة أو شراء عدد من وحدات النقل النهرى، فلن تُشكل جديدًا.
أضاف سلطان إن هناك تحديات كبيرة أمام الحكومة منها أن أغلب الموانئ النهرية تم الاستيلاء عليها خلال السنوات السابقة، فضلًا عن عدم ربط أي من الموانئ النهرية بالطرق الرئيسية أو السريعة، ما يحد من قدرتها على العمل أو النقل.
ويضيف سلطان، أن أسطول النقل النهرى «مُتهالك» تمامًا، ويحتاج إعادة بناء كاملة باستثمارات ضخمة سواء من خلال إنشاء وحدات نقل نهرى أو إقامة البنى التحتية، إضافة إلى احتياج نظم الإشارات والتوصيل لعملية «تحديث» شاملة، حتى تتوافق مع منظومة التكنولوجيا الحديثة.
كما يجب إنشاء وحدة مركزية للتحكم فى النقل النهرى على مستوى الدولة لتكون هى المنسق العام لحركة التجارة داخل مجرى النهر، إضافة لضرورة تطوير المجارى النهرية بدءًا من المجرى الرئيسى لنهر النيل ثم الترع والرياحات، والتى سيكون لها دور أيضًا فى عملية النقل، بحسب خبير النقل البحرى واللوجستيات.
ويوضح أن قصر التطوير على الموانئ النهرية من جانب الحكومة لن يُجدى نفعًا، ولن يكون الحل أمام إعادة بعث النقل النهرى مرة أخرى، لكنها عملية ضخمة تحتاج تطوير كل المحاور التى تم ذكرها سابقًا. متابعًا أنه أيضًا يجب اختيار مناطق متميزة على مجرى نهر النيل وفروعه لإقامة الموانئ والأرصفة النهرية، سهلة الربط مع وسائل النقل الأخرى، ما يُعظم من عملية «التبادل» بينهم.
ويُشير سلطان إلى الاهتمام بإعادة تأهيل وتدريب الكوادر البشرية فى عملية النقل النهرى مهم جدًا فى عملية تحديث النقل النهرى بشكل عام، وتدريبها على الوسائل التكنولوجية الحديثة، لافتًا إلى أنه رغم جدية فكرة تطوير النقل النهرى لكن ستظل مساهمته فى النقل بشكل عام قليلة نسبيًا بسبب ارتفاع تكاليف الاستثمار والصيانة.
ويُتابع، أنه يجب تطوير هيئة النقل النهرى، لأنها الجهة التى تقوم بالتّحقق من توافر اشتراطات الأمن والسلامة فى المراكب والأرصفة النهرية، إضافة لكونها من يقوم بوضع الشروط الفنية فى هيئة النقل النهري
ويرى الدكتور نور أحمد عبدالمنعم، الخبير فى شئون المياه، أن عملية النقل النهرى تحتاج ارتفاعات ومناسيب معنية فى مياه نهر النيل، وإلا فإن المشروع قد يتعرض للوأد قبل بدايته، وكان قبل بداية إنشاء السد العالى تتحكم «الموسمية» فى النقل النهرى، حيث كان فصل الصيف هو الفصل الأبرز فى النقل، لكن مع بداية الشتاء تصبح الملاحة النهرية صعبة ومستحيلة بسبب انخفاض المناسيب.
فضلًا عن ذلك، فإن ما يتحكم فى مسألة النقل النهرى أيضًا هى وجود الإرشادات والإضاءات الملاحية على طول مجرى النهر. ويؤكد د. نور، أن إعادة هيكلة النقل النهرى «قرار إيجابي» من الحكومة، كونها أحد أرخص وسائل النقل الموجود فى العالم، وذلك مقارنة بالنقل عبر الشاحنات، لافتًا إلى أن تعريفة «النولون» بالنقل النهرى أرخص من أى وسيلة أخرى. ويُضيف، أن ما يلزم النقل النهرى فقط هو إقامة أرصفة على طول المجرى، مشيرًا إلى أن مصر أنشئت رصيف للنقل النهرى فى دمياط خلال عام ٢٠١٧، سيكون نقلة كبيرة للنقل المباشر من ميناء دمياط البحرى.
وتابع، كان النقل النهرى هو الوسيلة الأولى فى مصر خلال عصورها القديمة وحتى منتصف السبعينات؛ ولكن بمرور الوقت حدث تدهور فى مستوى النقل، على الرغم من كون النهر الوسيلة التى تربط مصر بأفريقيا، يُتابع عبدالمنعم.
ويوضح خبير شئون المياه، أن النقل النهرى تلزمه مناسيب مياه معينة «ارتفاعات معينة فى مياه النهر» تسمح بالملاحة النهرية، غالبًا ما تكون أكثر من ٤ أمتار، لافتًا إلى أن ذلك قد يتوافر فى فصل الصيف، لكن فى فصل الشتاء بخاصة فى شهرى ديسمبر ويناير فلن يكون متاحًا، لأن تصريف مياه النهر يكون فى أقل مستوياتها السنوية.
ويوضح خبير المياه، أن وزارة الرى تتحكم فى تصريف المياه فى مجرى النهر عن طريق السد العالى، وبالتالى يجب أن يكون هناك تنسيق كامل بين وزارات الرى والنقل وقطاع الأعمال العام وهيئة قناة السويس لاستكمال المشروع التجارى، الذى سيُخفف الضغط عن النقل البرى.
وحذر نور من تلوث النهر، وقال: إن مجرى النهر عرضة للتلوث، لذا ستكون عمليات التكريك والتعميق لمجرى النهر مستمرة، بحسب عبدالمنعم.
وكشف عن أن هيئة قناة السويس وقعت بروتوكولًا مع وزارة النقل لتركيب إرشادات وإضاءة ملاحية على طول مجرى النهر، إضافة إلى بناء أرصفة؛ كما ستعمل على إمداد الأرصفة النيلية بالكثير ما يلزمها للقيام بعملية النقل. متابعًا أن كل ذلك يتوقف على مستوى مناسيب المياه، كما ذكرنا، لذا يجب أن تكون هناك استراتيجية فى بعض الأشهر التى يقل فيها تصريف المياه الخارج عن السد العالى أن يتم إغلاق بعض الرياحات والترع للحفاظ على مستوى مناسيب المياه. ويلفت الخبير المائى د. نور أحمد عبدالمنعم إلى أن لكل مشروع سلبياته، والأبرز فى عملية النقل النهرى هو إلقاء عوادم الصنادل فى مجرى النهر، إضافة لإمكانية انقلاب بعض الحمولات وتلويث مياه النهر، وعدم وعى المسئولين عن النقل النهرى بمسألة تلوث المياه، مشيرًا إلى إمكانية معالجة ذلك من خلال عمل قوانين وضوابط رقابية وفرض غرامات ضخمة على كل المُخالفين.
وزارة النقل: تطوير الشبكة يوفر مليار دولار سنويًا
أكدت وزارة النقل فى دراسة أجرتها مؤخرًا، أن تطوير شبكة النقل النهرى يوفر أكثر من مليار دولار سنويًا تُستخدم فى عملية استيراد السولار من الخارج؛ إلا أن حجم المنقولات سنويًا عبر شبكة الموانئ النهرية تُقدر بنحو ٠،٥٪ فقط من إجمالى البضائع المنقولة المُقدرة بنحو ٦٠٠ مليون طن.
وبحسب الدراسة، فإن تكلفة الوحدة النهرية تبلغ ٤ ملايين جنيه فقط، مقارنة بالشاحنات التى يصل ثمن الوحدة منها إلى نحو ٦٠ مليون جنيه، إضافة لإمكانية نقل نحو ٤٠٪ من البضائع المنقولة عبر نهر النيل.
ويقول ممدوح السيد، رئيس جمعية نقل البضائع، إن نسبة مشاركة النقل النهرى فى حجم التجارة الداخلية إضافة للسكك الحديدية لا يتعدى الـ٥٪ فقط، هذا مقارنة بالنقل البرى الذى يستحوذ على نسبة ٧٥٪ من حجم التجارة الداخلية ونقل البضائع.
ويُضيف، أن نسبة النقل النهرى وحدها لا تتعدى الـ٢٪ فقط من حجم المنقولات سنويًا من البضائع، وهى قليلة جدًا. وبحسب التقرير السنوى الصادر عن الجهاز المركزى للتعبئة العامة والإحصاء لعام ٢٠١٧، فإن حجم البضائع المنقولة سنويًا يصل إلى نحو ٦٠٠ مليون طن، فيما تُمثل التجارة الداخلية ما نسبته ١٧٪ من حجم الناتج القومى الإجمالى للدولة.
دراسة حديثة: 48 ميناء نهريًا غير مستغلة
رصدت دراسة صادرة عن الهيئة العامة للاستعلامات أن عملية تأهيل قطاع النقل النهرى تحتاج أكثر من ٢٠ مليار جنيه، لافتة إلى أن إجمالى الاستثمارات فى قطاع النقل النهرى بحسب ميزانية عام ٢٠١٦ يصل إلى نحو ٦٨.٣ مليون جنيه فقط.
الدراسة التى أعدتها تريز برسوم، تكشف عن أن إجمالى طول شبكة الخطوط الملاحية لنهر النيل تبلغ ٣٥٠٠ كيلومتر، منها ١٧٧٠ كيلومترًا خطوطًا رئيسية، كما يصل عدد الأرصفة النهرية «غير المستغلة» إلى نحو ٤٨ ميناء، يتبع هيئة النقل منها ٥ موانئ، وقد تم إنشاء أرصفة هذه الموانئ بارتفاع يتراوح بين ٦ و٨ أمتار، أعلى من منسوب مياه النيل فى ذلك الوقت الأمر الذى أصبح عقبة حاليًا بعد إنشاء السد العالى وانخفاض منسوب المياه إلى مستوى يصل فى بعض الأحيان إلى ١٠ و١٢ مترًا أمام أرصفة بعض الموانئ ما يصعب معه إرساء المراكب لشحن أو تفريغ البضائع.
ووفقًا للدراسة، يوجد فى مصر أربعة طرق ملاحية نهرية رئيسية هى «الطريق الملاحى أسوان/القاهرة-الطريق الملاحى القاهرة/الإسكندرية- الطريق الملاحى القاهرة/دمياط-طريق ترعة الإسماعيلية». ويصل عدد وحدات أسطول النقل النهرى إلى ٩٦٠ وحدة منها ٤٤٠ تابعة لشركة النيل العامة للنقل النهرى، و٥٢٠ تابعة لقطاع الأعمال والقطاع الخاص.
وتوضح الدارسة، الصعوبات التى تواجه النقل النهرى، لعل أبرزها هو عدم توافر اشتراطات الأمان والصلاحية بالصنادل والمراكب النهرية بسبب انتهاء التراخيص الممنوحة لها، إضافة لأنها تحمل فوق طاقتها الاستيعابية ما يؤثر عليها.
3500 كم طول الخطوط الملاحية لشبكة النقل.. وقيمة الاستثمار ٦٨ مليون جنيه سنويًا فقط
960 وحدة أسطول النقل النهرى منها ٤٤٠ تابعة لشركة النيل العامة.. و٥٢٠ لـ«قطاع الأعمال والخاص»
خبير مرورى: نخسر 30 مليار جنيه بسبب الحوادث المرورية سنويًا
يقول اللواء يسرى الروبى، الخبير المرورى، إن النقل النهرى مهم جدًا فى مجال نقل البضائع، كاشفًا عن أن مصر تخسر سنويًا ما قيمته ٣٠ مليار جنيه بسبب الحوادث المرورية، لافتًا إلى ضرورة أن يكون هناك تبادل وتكامل بين منظومات النقل الثلاث «السكك الحديدية-النقل النهرى- النقل البري».
ويُضيف، أن مصر تفقد ما بين ١٣ و١٤ ألف قتيل فى العام بسبب الحوادث المرورية، لافتًا إلى أهمية النقل النهرى فى الحد من التهالك الذى أصاب الطرق والكبارى المصرية.
وحول التلوث الذى قد يُصيب مياه نهر النيل بسبب النقل النهرى، يوضح التقرى السنوى الصادر عن وزارة البيئة العام الماضى، اهتمام الوزارة بالرصد اللحظى لمياه النيل، حيث تمت إقامة ٨ محطات لدراسة نوعية مياه النيل بمحافظات أسوان والأقصر وسوهاج وقنا والمنيا وأسيوط وبنى سويف، بتكلفة ١١ مليون جنيه.
تراجع دولى فى مؤشر اللوجستيات
قبل ٤٠ عامًا، تم إنشاء هيئة النقل النهرى، وتحديدًا فى عام ١٩٧٩، وذلك بعد ٩ سنوات فقط من الافتتاح الرسمى للسد العالى، كان إنشاؤها بحجة الحفاظ على منظومة النقل السائدة والأكبر حجمًا فى هذا الوقت؛ ظل النقل النهرى هو الوسيلة الأولى والأهم بمصر حتى منتصف الستينيات من العام الماضى، لكن مع بداية فترة السبعينيات، بدأ الإهمال يشق طريقه بسرعة حتى ما أن وصل حجم النقل النهرى إلى أقل من نصف بالمائة من حجم البضائع المنقولة سنويًا بمصر.
وتراجعت مصر ١٧ مركزًا لتحتل الـ٦٧ فى مؤشر البنك الدولى لأداء اللوجستيات لعام ٢٠١٨، ويرتب المؤشر ١٦٠ دولة حول العالم بناء على أدائها فى مجال اللوجستيات، ويشمل ذلك البنية التحتية، وجودة الخدمات، ومستوى الثقة فى خدمات الشحن، وكفاءة التخليص الجمركى، وتأخرت مصر فى جميع المؤشرات الفرعية لأداء اللوجستيات مقارنة بالتقرير السابق الصادر فى عام ٢٠١٦.
