رفع التذكرة ليست حلا، صوت عالٍ شق الصف من داخل جهاز المترو، رأوا أن الزيادة الجديدة عبء مضاعف على المواطن الذي صار يتحمل فواتير الفساد في البلاد وجهاز المترو على الأخص، عام 2008، كانت وديعة المترو 170 مليون جنيه، وفي نهاية العام الماضي2016، كانت المفاجأة مديونية للجهاز قفزت إلى 350 مليونا،.. كيف، وكيف كانت وديعته بالملايين وانقلبت إلى مديونيات ؟، والإجابة من داخل الجهاز: " فتشوا عن فوضى بنود الحوافز والبدلات وطرق تبديد فلوس الإعلانات وسوء الإدارة ".
رفعت عرفات رئيس النقابة المستقلة للعاملين بالمترو سابقا، في رأيه كان هناك بدائل عوضًا عن رفع سعر التذكرة، مشيرا إلى أن المشكلة تتعلق بغياب القدرة على إدارة شركة مترو الأنفاق في إطار الموارد المادية التي كانت متوفرة والمتمثلة في سعر التذكرة التي كان يدفعها الراكب بصورة يومية فاتجهت الشركة إلى رفع سعر التذكرة.
ولفت عرفات إلى أن هناك العديد من الاقتراحات التي كان من الممكن تطبيقها وما زال إمكانية ذلك من أجل النهوض بمستوى إيرادات المترو وهي اقتراحات سبق أن قدمها وعرضها خلال عمله بالمترو، إلا إنها لم تلق اهتماما من المسئولين منها عمال شركة الأمن، يخصص لهم عقودا لمدة 6 شهور مع تجديد العقد بنسبة عدد الغرامات التي من الممكن عملها لمدة عامين بدلا من حصول شركة الأمن على مرتباتها من المترو حيث يجعلهم ذلك يحصلون على الضعف تقريبا.
وتابع عرفات أن ذلك سيؤدي في الوقت نفسه إلى التقليل من نسب التسرب المرتفعة جدا والتي من الممكن أن تدخل ميزانية المترو خلال 6 شهور كاملة وهو ما يمثل حوالي 300 مليون جنيه، وإضافة إلى ذلك توفير الميزانية المخصصة لشركة الأمن
وأضاف: كان من الممكن تشجيع الركاب على استخدام الكارت الذكي بدل من رفع سعره إلى 25 جنيها لأن شراء الكارت الذكي يعمل على توفير صرافين تذاكر في وقت يوجد فيه عجز في أعدادهم في الأصل ويوفر التشجيع على استخدام الكارت أيضا "بكرة التذاكر واستهلاك قطع غيار وغيره" ويمكن أن يكون ذلك عبر حملة إعلامية وإعلانية لتشجيع الركاب على اقتنائه ويكون ثمنه مجانا شرط الحصول عليه أول مرة بقيمة شحن ٥٠ جنيها.
وأوضح، يمكن أيضا تشجيع المشرفين على انضباط حركة الدخول والخروج وطالما تم رفع الغرامة إلى 50 جنيها فيجب رفع نسبة المشرف إلى 20 جنيها ويحصل عليها المشرف عند نهاية فترة عمله بنفس اليوم.
ولفت عرفات إلى أن معرفة عدد الركاب للمترو أمر في علم الغيب وغير متاح للمواطنين، كما أن هناك تضارب في تصريحات حوله، لافتا إلى أنه وفق آخر تصريح رسمي لوزير النقل السابق سعد الدين الجيوشي في عام 2015، أكد فيه الجيوشي أن المترو يستخدمه يوميا ما يصل إلى 5 ملايين راكب وهو ما يعني 5 ملايين جنيه، أي 120 مليون جنيه خلال 30 يوما وخلال عام واحد يدخل إلى ميزانية المترو حوالي مليار جنيه إذا كانت الأرقام صحيحة، في حين أكد أحد المسئولين بالشركة عام 2015 أيضا أن إيرادات المترو عام 2014 وصلت ألي 482 مليون جنيها، افترضنا هذا صحيحا، إذن من اين اتت كل هذه الديون،.. هذا هو السؤال اللغز ؟.
ولفت عرفات إلى أن منظومة مترو الأنفاق تهاوت منذ فترة من الزمن بسبب الإهمال وغياب الاهتمام الواجب بالخدمة فعلى سبيل المثال بوابات الدخول والخروج لمترو الأنفاق تعرضت للأعطال منذ عام 2011، وإلى اليوم وهو ما احتاج إلى حصول شركة المترو على أمر مباشر من مجلس الوزراء من أجل الموافقة على شراء 850 بوابة يصل سعرها إجماليا إلى 160 مليون جنيه، أي أن البوابة الواحدة 180 ألف جنيه ولم يتم تركيبها، في حين كان من الممكن إصلاح البوابات بمبلغ لا يزداد عن 3 إلى 4 ملايين جنيه فقط في ذلك الوقت.
وأضاف عرفات، فيما يتعلق بالإعلانات والاستفادة من عائداتها بالصورة الأنسب كان من الممكن أن يتم تقسيم الخطوط إلى جزئين وعمل مزايدة لكل جزء بحيث يتم إعطاء فرصة للشركات المتوسطة والصغيرة للدخول في كعكة الإعلانات وهو ما كان سيضاعف من رصيد الإعلانات ويزيد الدخل وفق تقديراته ولكن شركة المترو طرحت المزايدة كلها وبالتالي جاءت وتقدمت شركة واحدة بمبلغ 175 مليون جنيه كل 5 أعوام، مضيفا أن هذا بجانب نزيف في قطع غيار المترو والتي اتضح أنها غير مطابقة في أحد المرات وتكبدت الدولة مصاريف القطع ومصاريف سفر الفني.
وأوضح يحيى جلال، مفتش نقل بجهاز تشغيل المترو سابقا، أنه قبل 8 أعوام منذ تفعيل شركة المترو عام 2008 كانت الامور تسير بشكل جيد وكانت ماكينات التذاكر تعمل بصورة جيدة، مشيرا إلى وجود نسب تسرب تصل إلى 40% نتيجة إهمال الصيانة وفشلها، لافتا إلى أنه كان هناك ادارة ناجحة حينما كانت هناك إدارة للمترو ولكن حينما تم تحويل الإدارة إلى شركة للمترو في عام 2008 تهاوت منظومة المترو كما أن مترو الأنفاق أصبح شركة مستقلة عن هيئة السكة الحديد وهناك قرارات رسمية بذلك.
واتهم شركة الصيانة التي تعمل بالمترو بالتقصير والتسبب في خسائر الجهاز، قائلا:" البوابات لم تعد تعمل كما كانت من قبل ولا يمكن منع ضخ الأشخاص في وقت لا يوجد فيه صيانة وهو الأمر الذي يتسبب في رفع معدلات تسرب الأشخاص، مضيفا أنه كان من الأجدى تصليح البوابات ومواجهة التسرب في أعداد المواطنين الذين لا يدفعون ثمن التذاكر بدلا من رفع الأسعار.
وكشف أن تهاوي منظومة الصيانة ترتب عليها حدوث تسرب وتابع " على سبيل المثال حينما يكون لدى الفرد كارتا ذكيا والماكينة لا تعمل فالتصرف هنا يكون مرور المواطن عبر الماكينة بصرف النظر إذا كان الكارت منتهي الصلاحية أم لا مما يجعل إيراد المترو متضائل بسبب التسرب وهي أمور تجعل فكرة تحميل الراكب المصري مسئولية مشاكل المترو في توفير التمويل أمرا خاطئا ويحتاج إلى إعادة نظر. قائلا:" هناك أمور كثيرة توصف بالفساد داخل الجهاز تسببت في خسائره ومديوناته وللاسف المواطن فقط يتحمل فاتورة الخسائر ".
ورأى الدكتور أحمد مهران، استاذ القانون العام ورئيس مركز القاهرة للدراسات السياسية والقانونية، أن قرار وزارة النقل بزيادة سعر تذكرة المترو لم يكن قرارا صائبا أو في محله، لافتا إلى أنه قد يترتب على ارتفاع سعر تذكرة المترو ارتفاع أسعار المواصلات العامة الأخرى الميكروباص والتاكسي وبشكل تدريجي لتحقيق التوازن فى القيمة السوقية لأسعار النقل، وبالتبعية أيضا يترتب على ذلك إرتاع أسعار النقل بشكل عام.
ولفت مهران إلى أن ارتفاع أسعار النقل يترتب عليه ارتفاع أسعار السلع الغذائية والاستراتيجية وهو ما كانت تشير إليه الحكومة من توقعات موجة غلاء في رمضان الأمر الذي لا يحتمله، مؤكدا أنه يبدو أن مديونية المترو لوزارة الكهرباء أهم وأكبر من مديونية الدولة لصندوق النقد والاتحاد الأوروبي من أجل تعويض النقص في الاحتياطي النقدي وسد العجز في الموازنة العامة للدولة لافتا ان الاوضاع ليست تحت السيطرة خاصة في ملف الغلاء..
