يحيي العالم بعد غد يوم الملاحة البحرية العالمي 2016 تحت شعار " النقل البحري لا غني عنه للعالم"، حيث يسلط الاحتفال هذا العام الضوء على العلاقة المتينة والحاسمة القائمة بين الشحن والمجتمع العالمي، وبما يخدم إذكاء الوعي بأهمية المنظمة البحرية الدولية بوصفها الهيئة العالمية المشرعة في مجال الشحن الدولي. ويضفي ارتباط الشحن بدعم المجتمع العالمي أهمية بالغة على عمل المنظمة البحرية الدولية بما يتجاوز حدود هذا المجال نفسه. وسوف تنظم تركيا الفعالية الموازية لاحتفال هذا العام في إسطنبول في الفترة من 4 إلى 6 نوفمبر 2016.
ويأتي الاحتفال باليوم البحري العالمي في الأسبوع الأخير من شهر سبتمبر من كل عام، والذي تم اعتماده منذ العام 1978 من قبل المنظمة البحرية الدولية IMO، وهي إحدى المنظمات المتخصصة التابعة للأمم المتحدة، ويعكس الاحتفال في كل عام أحد المواضيع المتعلقة بصناعة النقل البحري حول العالم وقضاياه.
وأشار كوجى سيكيميزو الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية في رسالته بهذه المناسبة إلى أنه في عالم تجاوز فيه عدد السكان 7مليارات نسمة، ويتوقع أن يتضاعف عدد السكان في العديد من البلدان النامية مع حلول عام 2050، نواجه تحديات غير مسبوقة. وتلوح في الأفق تهديدات بنشوب صراعات وحصول هجمات إرهابية وهجرات جماعية مختلطة وانعدام الأمن المائي والغذائي وتغير المناخ واتساع الهوة بين " الميسورين" و"المحرومين". وتسعى الحكومات والمجتمع المدني إلى إيجاد طرق تتيح مواصلة التنمية الاجتماعية والاقتصادية لتلبية حاجات السكان المتنامية، على نحو مستدام حقيقة.
وأضاف سيكيميزو لقد شهد العام الماضي إنجازين هامين هما: اعتماد برنامج التنمية المستدامة حتى عام 2030واتفاق باريس بشأن تغير المناخ. وكما قال الأمين العام للأمم المتحدة بان كي مون أثناء زيارته مقر المنظمة البحرية الدولية في شهر فبراير الماضي: إنها إنجازات لشعوب العالم وانتصار لتعددية الأطراف.
ويلعب النقل البحري والمنظمة البحرية دورًا كبيرًا في تحويل الزخم الذي ينجم عن هذه الاتفاقيات إلى تحسن ملموس في حياة الشعوب التي نعمل من أجلها. وفي اقتصاد اليوم، يعتمد الناس في مختلف أنحاء العالم على السفن لنقل السلع والوقود والمواد والسلع الغذائية والمنتوجات التي يعتمدون عليها. ويشكل النقل البحري العمود الفقري للتجارة الدولية والأسواق العالمية.
وذكر سيكيميزو أنه لم يسبق أن شهدت السفن تقدمًا أو تطورًا تقنيًا مثل الذي تشهده اليوم، ولم يسبق لها أن نقلت كميات مماثلة من البضائع، ولم تكن يومًا أكثر أمانًا أو أقل إضرارًا بالبيئة. والفضل في تأمين استدامة تصدير واستيراد السلع على هذا النطاق الواسع الذي يحتاجه العالم المعاصر يعود إلى هذا الأسطول العالمي وقوة عمله التي يتخطي حجمها حدود المليون بحار. بيد أنه في سبيل توزيع منافع العولمة بالتساوي، يجب أن تكون جميع البلدان قادرة على لعب دورها الكامل بشكل فعلي في مجال النقل البحري.
وأضاف سيكيميزو أنه يمكن تعزيز واستدامة النمو الاقتصادي والعمالة والازدهار والاستقرار من خلال تطوير التجارة البحرية وتحسين البنى التحتية في المرافئ وزيادة فعاليتها والترويج للمهن المرتبطة بالملاحة، ولا سيما في العالم النامي، مشيرا إلى أن المنظمة البحرية الدولية تسهم إسهامًا كبيرًا من خلال ما تقوم به في جميع هذه الميادين. وتجلب التجارة البحرية منافع كثيرة لنا جميعًا من خلال تكاليف النقل البحري التنافسية. وتمثل تكاليف نقل أي سلعة استهلاكية جزءًا غير ذي أهمية من مكونات سعر بيعها، إذ تم نقلها بالبحر. ونظرًا إلى أدائه الرائع على الصعيد البيئي، يعتبر النقل البحري أيضًا محفزاُ للنمو الاقتصادي غير الضار بالبيئة.
وتابع سيكيميز قائلا " إن التنمية المستدامة تعتمد على استمرار الجدوى الاقتصادية للنقل البحري. وستشجع الحوافز التنظيمية والاقتصادية قطاع النقل البحري على الاستثمار في التكنولوجيات الصديقة للبيئة التي لن تقتصر منافعها على البيئة فحسب، بل ربما تشمل تخفيض تكاليف السلع على الأمد البعيد. وتوافر النقل البحري الذي يتسم بتكلفته المنخفضة وفعاليته يسر إدخال تحسينات كبيرة على مستويات المعيشة عالميًا، ولا سيما في الاقتصادات الناشئة، حيث تمكن العديد في السنوات الأخيرة من الخروج من حالة الفقر المدقع التي كانوا يعانون منها. ووفقا لما يؤكد عليه موضوع يوم البحرية العالمي لعام 2016 بحق، فإن النقل البحري يمثل ضرورة لا غني عنها للعالم، وسيظل هذا الدور محوريًا بالنسبة إلى النمو الاقتصادي العالمي مع انتقالنا الحتمي نحو مرحلة جديدة من النمو النظيف والمستدام.
وأكد سيكيميزو أن هذه الرسالة تستحق أن تحظى باهتمام أوسع جمهور يمكن أن تصل إليه. فالأغلبية الساحقة من سكان كوكبنا اليوم يعتمدون إلى هذا الحد أو ذاك على النقل البحري، ولكن قلة منهم تعي ذلك. وبالتأكيد، سأعمل ما في وسعي من أجل مضاعفة قوة هذه الرسالة خلال العام الحالي، وأدعو جميع المشاركين في هذا القطاع الحيوي إلى المشاركة في إبلاغ العالم بأن النقل البحري لا غنى عنه.
ويعتبر النقل البحري الذي يتحمل مسئولية نقل 80 % من إجمالي حجم التجارة العالمية هو بحق شريان الاقتصاد العالمي - حسب الرسالة -. وبدون النقل البحري سوف نكون عاجزين عن إنجاز المعاملات التجارية بين مختلف قارات العالم، سواء كانت تتعلق بمواد أولىة أو غذائية أو منتجات مصنعة. وتعتبر السفن من بين أهم الأصول عالية القيمة حيث تصل تكلفة بناء سفينة واحدة ما يربو على 150 مليون دولار. بينما تقترب الإيرادات السنوية للسفن التجارية من 500 مليار دولار وهو ما يمثل 5% من حجم الاقتصاد العالمي. وتلعب الموانئ العالمية والأسطول التجاري البحري دورا رئيسيا في تسهيل حركة البضائع وتخفيض أسعار النقل وفي دفع حركة التطور الاقتصادي والنظام العالمي اللوجستي. ومع زيادة الاهتمام بهذا النشاط الاقتصادي الكبير، إلا أنه يواجه في الآونة الأخيرة تحديات كبيرة.
وفي هذا السياق، أكد تقرير أصدرته منظمة الأونكتاد (مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية ) أن النقل البحري هو العمود الفقري للتجارة الدولية ويستحوذ على 80 % من حجم التجارة العالمية و70 % من حيث القيمة. ووفقا لاستعراض النقل البحري لعام 2015، ساهم التقدم في مجال التكنولوجيا، واقتصاديات الحجم، وتيسير النقل، فضلا عن وجود سفن أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، في الاتجاه نحو هبوط تكلفة هذا النقل. ومع ذلك، تشير الدراسة إلى أن البلدان الأفريقية لم تستفد من هذا التقدم ودفعت في المتوسط 11% من قيمة الواردات. ومن بين المناطق الإقليمية الرئيسية، دفعت البلدان الأفريقية ما يقارب 11.4 %، تليها أوقيانوسيا 9.6 %، مقابل متوسط يبلغ 6.8 % فقط في البلدان المتقدمة.
وتشير الدراسة، إلى أن الأسطول التجاري العالمي نما بنسبة 3.5 % في العام الماضي، وهو أدنى زيادة سنوية في 10 سنوات. ففي أوائل عام 2015، ضم الأسطول 90 ألف سفينة ونقل نحو 1، 75 مليار طن من البضائع خلال عام 2015. وتمثل ناقلات البضائع السائبة 42.9% من الحمولة الإجمالية، تليها ناقلات النفط 28.5% وسفن الحاويات 12.8%. ولفت التقرير أيضا الانتباه إلى أنه على الرغم من مشاكلها الاقتصادية، لا تزال اليونان تمتلك العدد الأكبر من السفن في العالم، وتغطي شركاتها 16 % من الصناعة العالمية، تليها اليابان والصين وألمانيا وسنغافورة. وقد حدد الأونكتاد 7 أسباب جوهرية وراء التفاوت في تكاليف النقل الدولي وتكلفة النقل العالية نسبيا للبلدان الأفريقية، ومن بينها أن العديد من البلدان الأفريقية غير ساحلية، أو أن معظم الدول لا تزال بعيدة عن طرق الشحن الرئيسية بين الشرق والغرب، أو أن بعض الدول تواجه العديد من الاختناقات جراء البنية التحتية للنقل. وأشار التقرير إلى إمكانية معالجة صانعي السياسات للوضع من خلال الاستثمارات والإصلاحات خاصة في الموانئ وشبكات النقل والإدارات الجمركية.
وتشير تقارير دولية إلى الأهمية الكبيرة لقطاع النقل البحري على صعيد التجارة الدولية، فإن هناك جملة من التحديات التي باتت تواجه هذا القطاع في الآونة الأخيرة منها:
.. الأمن داخل البحر وخاصة فيما يتعلق بأعمال القرصنة البحرية: حيث تزايدت أعمال القرصنة ومهاجمة السفن في الآونة الأخيرة ولاسيما قبالة السواحل الصومالية، بسبب عدم الاستقرار السياسي وعدم وجود حكومة فعلية في الصومال، ويلقي عنصر الأمن بظلاله على عمليات تأمين النقل مما يزيد من كلفة بوليصة التأمين على الشحنات الأمر الذي يرفع من رسوم النقل. وكانت إحدى الدراسات أظهرت أن القرصنة البحرية تكلف الاقتصاد العالمي ما بين 7 إلى 12 مليار دولار سنويًا، وإن القرصنة الصومالية على وجه الخصوص ترفع تكلفة النقل البحري في المحيط الهندي.
وقدرت الدراسة أن القراصنة الصوماليين مسئولون عن 95 % من تلك التكلفة. وأشارت الدراسة أيضًا إلى أن السفن ما زالت تتعرض لهجمات بين الحين والآخر في خليج غينيا ونيجيريا ومضيق ملقا. وأضافت الدراسة أن التكاليف المباشرة لنشاطات القرصنة تشمل الفدية المطلوبة وقيمة تأمين السفن ضد القرصنة وتغيير مسارات السفن بعيدًا عن المياه والمناطق الخطرة ونشر الدول التي تحارب القرصنة سفن بحريتها وتكاليف الدعاوى القضائية ضد القرصنة والميزانيات التي ترصدها المنظمات لمكافحة القرصنة والتكاليف غير المباشرة الأخرى بما في ذلك الزيادة في أسعار الغذاء في شرق أفريقيا الناتجة عن ارتفاع تكاليف النقل.
كما أن نشر القوات البحرية التابعة للولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي والصين والهند وروسيا واليابان قطعًا بحرية في جهود مشتركة لمكافحة القرصنة، أضاف مزيدًا من النفقات لميزانياتها الدفاعية الوطنية. كما أن 10 % من السفن حول العالم غيرت الطرق التي تستخدمها عادة، لتفادي المسارات البحرية التي تعج بالقراصنة، وهو ما قد يؤثر في دول مثل مصر التي تعتمد بشكل جزئي على عوائد الشحن عبر قناة السويس.
.. التنافس بين الدول البحرية فيما يتعلق بالممرات البحرية الصناعية: حيث أن هناك عددا كبيرا من الموانئ التي يتم إقامتها من قبل البلدان الخليجية العربية، فضلا عن قيام مصر بإنشاء قناة سويس جديدة أو تفريعة وعزمها على مزيد من التوسيع للمجرى المائي، كما تعزم بنما بعد عمليات تطوير قناتها على إنشاء قناة أخرى موازية في الوقت الذي تنتوي فيه هندوراس حفر قناة أيضًا تنافس بها قناة بنما. هذا في الوقت الذي تفكر فيه بلدان كبرى في إقامة خطوط نقل أخرى من قبيل الممر المائي في القطب الشمالي بين روسيا وأوروبا بعد ذوبان الجليد بفعل التغيرات المناخية. وإنشاء الصين خط حديدي مع ألمانيا، إضافة إلى خطوط أنابيب النفط والغاز التي تم ويتم إنشاؤها كما هو الحال في آسيا الوسطى وفي خط باكو- جيهان الذي يخطط لنقل النفط من آسيا الوسطى إلى سواحل البحر المتوسط وصولا إلى أوروبا، الأمر الذي يقلل الاعتماد على النقل البحري في تلك المجالات.
.. معدلات نمو الاقتصادي العالمي: ويرتبط النقل البحري بشكل رئيسي بمعدل نمو الاقتصاد العالمي الذي يمثل محورًا للمبادلات التجارية بين الدول. وحسب أحدث التقديرات للنمو الاقتصادي العالمي، ففي تقريره الأخير حول مستجدات آفاق الاقتصادي العالمي، خفض صندوق النقد الدولي توقعاته لنمو الاقتصاد العالمي إلى نسبة 3.3 % بالمقارنة مع توقعاته السابقة عند نسبة 3.5 % لعام 2015، في حين توقع أن يصل معدل النمو إلى نسبة 3.8 % فقط في عام 2016، وأن يرتفع هامشيا إلى نسبة 3.9 % في عام 2018. كما تضمن التقرير مستجدات آفاق الاقتصاد بصفة أساسية حيث أشار إلى أن تخفيض توقعات النمو الاقتصادي العالمي جاء نتيجة لتدهور أوضاع الاقتصاد الكلي في جميع أنحاء العالم. وأحدث التقديرات لصندوق النقد تشير إلى 3.4% للعام الحالي.
ويلقي هذا الانخفاض في معدل نمو الاقتصاد العالمي بآثار سلبية على حركة التجارة الدولية ومن ثم النقل البحري. فمعنى انخفاض معدل النمو الاقتصادي العالمي أن إنتاج وتصدير البلدان الصناعية منخفض، ومن ثم ينخفض عمل المصانع والشركات لديها ويترتب على ذلك انخفاض صادراتها وفي نفس نفس الوقت انخفاض استيرادها للمواد الخام مثل النفط والغاز والمعادن وغيرها، مما يشكل ضغطا على البلدان النامية التي تصدر تلك المواد وبالتالي تقل إيرادتها، فيتراجع معدل نموها الاقتصادي وتتبع سياسات لترشيد النفقات فيقل طلبها على المعدات والآلات التي تنتجها البلدان المتقدمة للقيام بمشروعات تنموية داخلها، مما يلقي بتداعياته السلبية على النشاط الاقتصادي والتجاري والنقل وغيرها لتكتمل الدورة الاقتصادية.
.. التكتلات الدولية: حيث تزايد في السنوات الأخيرة إقامة التكتلات الاقتصادية الدولية، مثل الاتحاد الأوروبي ورابطة دول شرق آسيا ومجموعة الأميركتين وغيرها، ومن صميم سياسات تلك التكتلات التبادل التجاري فيما بينها وهي في أغلبها تكتلات لبلدان متجاورة وبالتالي يتم التبادل التجاري بينها دون الحاجة إلى الممرات البحرية البعيدة، مما يلقي بتداعياته على النشاط الملاحي الدولي.
.. صغر حجم عدد كبير من المنتجات: حيث ظهر ذلك واضح في مجال الالكترونيات وعدد من السلع الكهربائية، فبعدما كانت شاشة الحاسوب المكتبي ضخمة جدًا وثقيلة جدًا صارت الآن الشاشات النحيفة الخفيفة والتي لا تشغل حيزًا يذكر عند شحنها وكذلك الحال بالنسبة للإقبال الكبير على الحواسب المحمولة التي لا تشغل حيزًا عند شحنها، كما أن هناك أيضًا أجهزة التليفزيونات التي كانت ضخمة وثقيلة وصارت الآن نحيلة وخفيفة ولا تشغل حيزا في شحنها، فكم يبلغ عدد مثل هذه الأجهزة في حاوية أو سفينة نقل مقارنة بما كان عليه الحال من قبل. الأمر الذي يؤثر سلبا على حجم الشحنات والنقل البحري عموما.
.. توطين الصناعات: حيث لاحظ في الآونة الأخيرة أن كثير من الصفقات التي تعقدها البلدان فيما بينها لاستيراد منتجات معينة مثل الطائرات وغيرها، إنه يتم الاشتراط بأن يتم الإنتاج في بلد الطرف المستورد، ومن هنا لا تكون هناك حاجة للنقل عموما خاصة في المنتجات الضخمة. بل أن الشركات الكبرى وخاصة في مجال المركبات فتحت فروع لمصانعها في البلدان التي تتميز بوجود أسواق كبيرة وإقبال على منتجتها، وبالتالي يكون الإنتاج للمستهلك مباشرة دون الحاجة إلى الشحن والنقل.
.. أسعار النفط: وقد أدي التراجع الكبير في أسعار النفط إلى دفع شركات نقل النفط إلى العمل على ترشيد النفقات وخفض المصروفات فتتجه إلى توجيه ناقلات النفط الكبيرة إلى عدم المرور في القنوات والممرات التي تتقاضى رسوما مثل قناة السويس. ومن ثم نجد تراجع كبير لإيرادات قناة السويس مع انخفاض أسعار النفط الخام. وذلك أن أغلب ناقلات النفط تتجنب العبور من القناة والاتجاه إلى طريق رأس الرجاء الصالح عند الجنوب الافريقي. وصحيح أن الطريق أطول لكنه يوفر لتلك الشركات الرسوم التي تدفعها نظير عبور القناة وخاصة عند عودة تلك السفن فارغة. وأن كان النفط هو العنصر الأوضح في ذلك، إلا أن نفس الأمر يمكن أن ينطبق على الخامات الأخري حال تقلب أسعارها.
كما تواجه التجارة البحرية العالمية والشحن البحري عددًا من التحديات المتداخلة وهي تحديدًا أمن الطاقة وأسعار الوقود وأسعار وقود السفن وكذلك التغيرات المناخية. ومن ثم يجب على القائمين على النقل البحري في البلدان البحرية التي لديها سواحل بحرية أو ممرات بحرية طبيعية أو قنوات بشرية أخذ كل تلك العوامل بعين الاعتبار قبل الشروع في أي مشروع بحري من قبيل شق قناة أو تطويرها بعمل تفريعات وغيرها أو إنشاء موانئ وغير ذلك. لأن عمل هذا المشروع والاستفادة منه يكون في أغلب الأحوال رهنا بعوامل خارجية لا تتحكم فيها الدولة البحرية.
ويأتي الاحتفال باليوم البحري العالمي في الأسبوع الأخير من شهر سبتمبر من كل عام، والذي تم اعتماده منذ العام 1978 من قبل المنظمة البحرية الدولية IMO، وهي إحدى المنظمات المتخصصة التابعة للأمم المتحدة، ويعكس الاحتفال في كل عام أحد المواضيع المتعلقة بصناعة النقل البحري حول العالم وقضاياه.
وأشار كوجى سيكيميزو الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية في رسالته بهذه المناسبة إلى أنه في عالم تجاوز فيه عدد السكان 7مليارات نسمة، ويتوقع أن يتضاعف عدد السكان في العديد من البلدان النامية مع حلول عام 2050، نواجه تحديات غير مسبوقة. وتلوح في الأفق تهديدات بنشوب صراعات وحصول هجمات إرهابية وهجرات جماعية مختلطة وانعدام الأمن المائي والغذائي وتغير المناخ واتساع الهوة بين " الميسورين" و"المحرومين". وتسعى الحكومات والمجتمع المدني إلى إيجاد طرق تتيح مواصلة التنمية الاجتماعية والاقتصادية لتلبية حاجات السكان المتنامية، على نحو مستدام حقيقة.
وأضاف سيكيميزو لقد شهد العام الماضي إنجازين هامين هما: اعتماد برنامج التنمية المستدامة حتى عام 2030واتفاق باريس بشأن تغير المناخ. وكما قال الأمين العام للأمم المتحدة بان كي مون أثناء زيارته مقر المنظمة البحرية الدولية في شهر فبراير الماضي: إنها إنجازات لشعوب العالم وانتصار لتعددية الأطراف.
ويلعب النقل البحري والمنظمة البحرية دورًا كبيرًا في تحويل الزخم الذي ينجم عن هذه الاتفاقيات إلى تحسن ملموس في حياة الشعوب التي نعمل من أجلها. وفي اقتصاد اليوم، يعتمد الناس في مختلف أنحاء العالم على السفن لنقل السلع والوقود والمواد والسلع الغذائية والمنتوجات التي يعتمدون عليها. ويشكل النقل البحري العمود الفقري للتجارة الدولية والأسواق العالمية.
وذكر سيكيميزو أنه لم يسبق أن شهدت السفن تقدمًا أو تطورًا تقنيًا مثل الذي تشهده اليوم، ولم يسبق لها أن نقلت كميات مماثلة من البضائع، ولم تكن يومًا أكثر أمانًا أو أقل إضرارًا بالبيئة. والفضل في تأمين استدامة تصدير واستيراد السلع على هذا النطاق الواسع الذي يحتاجه العالم المعاصر يعود إلى هذا الأسطول العالمي وقوة عمله التي يتخطي حجمها حدود المليون بحار. بيد أنه في سبيل توزيع منافع العولمة بالتساوي، يجب أن تكون جميع البلدان قادرة على لعب دورها الكامل بشكل فعلي في مجال النقل البحري.
وأضاف سيكيميزو أنه يمكن تعزيز واستدامة النمو الاقتصادي والعمالة والازدهار والاستقرار من خلال تطوير التجارة البحرية وتحسين البنى التحتية في المرافئ وزيادة فعاليتها والترويج للمهن المرتبطة بالملاحة، ولا سيما في العالم النامي، مشيرا إلى أن المنظمة البحرية الدولية تسهم إسهامًا كبيرًا من خلال ما تقوم به في جميع هذه الميادين. وتجلب التجارة البحرية منافع كثيرة لنا جميعًا من خلال تكاليف النقل البحري التنافسية. وتمثل تكاليف نقل أي سلعة استهلاكية جزءًا غير ذي أهمية من مكونات سعر بيعها، إذ تم نقلها بالبحر. ونظرًا إلى أدائه الرائع على الصعيد البيئي، يعتبر النقل البحري أيضًا محفزاُ للنمو الاقتصادي غير الضار بالبيئة.
وتابع سيكيميز قائلا " إن التنمية المستدامة تعتمد على استمرار الجدوى الاقتصادية للنقل البحري. وستشجع الحوافز التنظيمية والاقتصادية قطاع النقل البحري على الاستثمار في التكنولوجيات الصديقة للبيئة التي لن تقتصر منافعها على البيئة فحسب، بل ربما تشمل تخفيض تكاليف السلع على الأمد البعيد. وتوافر النقل البحري الذي يتسم بتكلفته المنخفضة وفعاليته يسر إدخال تحسينات كبيرة على مستويات المعيشة عالميًا، ولا سيما في الاقتصادات الناشئة، حيث تمكن العديد في السنوات الأخيرة من الخروج من حالة الفقر المدقع التي كانوا يعانون منها. ووفقا لما يؤكد عليه موضوع يوم البحرية العالمي لعام 2016 بحق، فإن النقل البحري يمثل ضرورة لا غني عنها للعالم، وسيظل هذا الدور محوريًا بالنسبة إلى النمو الاقتصادي العالمي مع انتقالنا الحتمي نحو مرحلة جديدة من النمو النظيف والمستدام.
وأكد سيكيميزو أن هذه الرسالة تستحق أن تحظى باهتمام أوسع جمهور يمكن أن تصل إليه. فالأغلبية الساحقة من سكان كوكبنا اليوم يعتمدون إلى هذا الحد أو ذاك على النقل البحري، ولكن قلة منهم تعي ذلك. وبالتأكيد، سأعمل ما في وسعي من أجل مضاعفة قوة هذه الرسالة خلال العام الحالي، وأدعو جميع المشاركين في هذا القطاع الحيوي إلى المشاركة في إبلاغ العالم بأن النقل البحري لا غنى عنه.
ويعتبر النقل البحري الذي يتحمل مسئولية نقل 80 % من إجمالي حجم التجارة العالمية هو بحق شريان الاقتصاد العالمي - حسب الرسالة -. وبدون النقل البحري سوف نكون عاجزين عن إنجاز المعاملات التجارية بين مختلف قارات العالم، سواء كانت تتعلق بمواد أولىة أو غذائية أو منتجات مصنعة. وتعتبر السفن من بين أهم الأصول عالية القيمة حيث تصل تكلفة بناء سفينة واحدة ما يربو على 150 مليون دولار. بينما تقترب الإيرادات السنوية للسفن التجارية من 500 مليار دولار وهو ما يمثل 5% من حجم الاقتصاد العالمي. وتلعب الموانئ العالمية والأسطول التجاري البحري دورا رئيسيا في تسهيل حركة البضائع وتخفيض أسعار النقل وفي دفع حركة التطور الاقتصادي والنظام العالمي اللوجستي. ومع زيادة الاهتمام بهذا النشاط الاقتصادي الكبير، إلا أنه يواجه في الآونة الأخيرة تحديات كبيرة.
وفي هذا السياق، أكد تقرير أصدرته منظمة الأونكتاد (مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية ) أن النقل البحري هو العمود الفقري للتجارة الدولية ويستحوذ على 80 % من حجم التجارة العالمية و70 % من حيث القيمة. ووفقا لاستعراض النقل البحري لعام 2015، ساهم التقدم في مجال التكنولوجيا، واقتصاديات الحجم، وتيسير النقل، فضلا عن وجود سفن أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، في الاتجاه نحو هبوط تكلفة هذا النقل. ومع ذلك، تشير الدراسة إلى أن البلدان الأفريقية لم تستفد من هذا التقدم ودفعت في المتوسط 11% من قيمة الواردات. ومن بين المناطق الإقليمية الرئيسية، دفعت البلدان الأفريقية ما يقارب 11.4 %، تليها أوقيانوسيا 9.6 %، مقابل متوسط يبلغ 6.8 % فقط في البلدان المتقدمة.
وتشير الدراسة، إلى أن الأسطول التجاري العالمي نما بنسبة 3.5 % في العام الماضي، وهو أدنى زيادة سنوية في 10 سنوات. ففي أوائل عام 2015، ضم الأسطول 90 ألف سفينة ونقل نحو 1، 75 مليار طن من البضائع خلال عام 2015. وتمثل ناقلات البضائع السائبة 42.9% من الحمولة الإجمالية، تليها ناقلات النفط 28.5% وسفن الحاويات 12.8%. ولفت التقرير أيضا الانتباه إلى أنه على الرغم من مشاكلها الاقتصادية، لا تزال اليونان تمتلك العدد الأكبر من السفن في العالم، وتغطي شركاتها 16 % من الصناعة العالمية، تليها اليابان والصين وألمانيا وسنغافورة. وقد حدد الأونكتاد 7 أسباب جوهرية وراء التفاوت في تكاليف النقل الدولي وتكلفة النقل العالية نسبيا للبلدان الأفريقية، ومن بينها أن العديد من البلدان الأفريقية غير ساحلية، أو أن معظم الدول لا تزال بعيدة عن طرق الشحن الرئيسية بين الشرق والغرب، أو أن بعض الدول تواجه العديد من الاختناقات جراء البنية التحتية للنقل. وأشار التقرير إلى إمكانية معالجة صانعي السياسات للوضع من خلال الاستثمارات والإصلاحات خاصة في الموانئ وشبكات النقل والإدارات الجمركية.
وتشير تقارير دولية إلى الأهمية الكبيرة لقطاع النقل البحري على صعيد التجارة الدولية، فإن هناك جملة من التحديات التي باتت تواجه هذا القطاع في الآونة الأخيرة منها:
.. الأمن داخل البحر وخاصة فيما يتعلق بأعمال القرصنة البحرية: حيث تزايدت أعمال القرصنة ومهاجمة السفن في الآونة الأخيرة ولاسيما قبالة السواحل الصومالية، بسبب عدم الاستقرار السياسي وعدم وجود حكومة فعلية في الصومال، ويلقي عنصر الأمن بظلاله على عمليات تأمين النقل مما يزيد من كلفة بوليصة التأمين على الشحنات الأمر الذي يرفع من رسوم النقل. وكانت إحدى الدراسات أظهرت أن القرصنة البحرية تكلف الاقتصاد العالمي ما بين 7 إلى 12 مليار دولار سنويًا، وإن القرصنة الصومالية على وجه الخصوص ترفع تكلفة النقل البحري في المحيط الهندي.
وقدرت الدراسة أن القراصنة الصوماليين مسئولون عن 95 % من تلك التكلفة. وأشارت الدراسة أيضًا إلى أن السفن ما زالت تتعرض لهجمات بين الحين والآخر في خليج غينيا ونيجيريا ومضيق ملقا. وأضافت الدراسة أن التكاليف المباشرة لنشاطات القرصنة تشمل الفدية المطلوبة وقيمة تأمين السفن ضد القرصنة وتغيير مسارات السفن بعيدًا عن المياه والمناطق الخطرة ونشر الدول التي تحارب القرصنة سفن بحريتها وتكاليف الدعاوى القضائية ضد القرصنة والميزانيات التي ترصدها المنظمات لمكافحة القرصنة والتكاليف غير المباشرة الأخرى بما في ذلك الزيادة في أسعار الغذاء في شرق أفريقيا الناتجة عن ارتفاع تكاليف النقل.
كما أن نشر القوات البحرية التابعة للولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي والصين والهند وروسيا واليابان قطعًا بحرية في جهود مشتركة لمكافحة القرصنة، أضاف مزيدًا من النفقات لميزانياتها الدفاعية الوطنية. كما أن 10 % من السفن حول العالم غيرت الطرق التي تستخدمها عادة، لتفادي المسارات البحرية التي تعج بالقراصنة، وهو ما قد يؤثر في دول مثل مصر التي تعتمد بشكل جزئي على عوائد الشحن عبر قناة السويس.
.. التنافس بين الدول البحرية فيما يتعلق بالممرات البحرية الصناعية: حيث أن هناك عددا كبيرا من الموانئ التي يتم إقامتها من قبل البلدان الخليجية العربية، فضلا عن قيام مصر بإنشاء قناة سويس جديدة أو تفريعة وعزمها على مزيد من التوسيع للمجرى المائي، كما تعزم بنما بعد عمليات تطوير قناتها على إنشاء قناة أخرى موازية في الوقت الذي تنتوي فيه هندوراس حفر قناة أيضًا تنافس بها قناة بنما. هذا في الوقت الذي تفكر فيه بلدان كبرى في إقامة خطوط نقل أخرى من قبيل الممر المائي في القطب الشمالي بين روسيا وأوروبا بعد ذوبان الجليد بفعل التغيرات المناخية. وإنشاء الصين خط حديدي مع ألمانيا، إضافة إلى خطوط أنابيب النفط والغاز التي تم ويتم إنشاؤها كما هو الحال في آسيا الوسطى وفي خط باكو- جيهان الذي يخطط لنقل النفط من آسيا الوسطى إلى سواحل البحر المتوسط وصولا إلى أوروبا، الأمر الذي يقلل الاعتماد على النقل البحري في تلك المجالات.
.. معدلات نمو الاقتصادي العالمي: ويرتبط النقل البحري بشكل رئيسي بمعدل نمو الاقتصاد العالمي الذي يمثل محورًا للمبادلات التجارية بين الدول. وحسب أحدث التقديرات للنمو الاقتصادي العالمي، ففي تقريره الأخير حول مستجدات آفاق الاقتصادي العالمي، خفض صندوق النقد الدولي توقعاته لنمو الاقتصاد العالمي إلى نسبة 3.3 % بالمقارنة مع توقعاته السابقة عند نسبة 3.5 % لعام 2015، في حين توقع أن يصل معدل النمو إلى نسبة 3.8 % فقط في عام 2016، وأن يرتفع هامشيا إلى نسبة 3.9 % في عام 2018. كما تضمن التقرير مستجدات آفاق الاقتصاد بصفة أساسية حيث أشار إلى أن تخفيض توقعات النمو الاقتصادي العالمي جاء نتيجة لتدهور أوضاع الاقتصاد الكلي في جميع أنحاء العالم. وأحدث التقديرات لصندوق النقد تشير إلى 3.4% للعام الحالي.
ويلقي هذا الانخفاض في معدل نمو الاقتصاد العالمي بآثار سلبية على حركة التجارة الدولية ومن ثم النقل البحري. فمعنى انخفاض معدل النمو الاقتصادي العالمي أن إنتاج وتصدير البلدان الصناعية منخفض، ومن ثم ينخفض عمل المصانع والشركات لديها ويترتب على ذلك انخفاض صادراتها وفي نفس نفس الوقت انخفاض استيرادها للمواد الخام مثل النفط والغاز والمعادن وغيرها، مما يشكل ضغطا على البلدان النامية التي تصدر تلك المواد وبالتالي تقل إيرادتها، فيتراجع معدل نموها الاقتصادي وتتبع سياسات لترشيد النفقات فيقل طلبها على المعدات والآلات التي تنتجها البلدان المتقدمة للقيام بمشروعات تنموية داخلها، مما يلقي بتداعياته السلبية على النشاط الاقتصادي والتجاري والنقل وغيرها لتكتمل الدورة الاقتصادية.
.. التكتلات الدولية: حيث تزايد في السنوات الأخيرة إقامة التكتلات الاقتصادية الدولية، مثل الاتحاد الأوروبي ورابطة دول شرق آسيا ومجموعة الأميركتين وغيرها، ومن صميم سياسات تلك التكتلات التبادل التجاري فيما بينها وهي في أغلبها تكتلات لبلدان متجاورة وبالتالي يتم التبادل التجاري بينها دون الحاجة إلى الممرات البحرية البعيدة، مما يلقي بتداعياته على النشاط الملاحي الدولي.
.. صغر حجم عدد كبير من المنتجات: حيث ظهر ذلك واضح في مجال الالكترونيات وعدد من السلع الكهربائية، فبعدما كانت شاشة الحاسوب المكتبي ضخمة جدًا وثقيلة جدًا صارت الآن الشاشات النحيفة الخفيفة والتي لا تشغل حيزًا يذكر عند شحنها وكذلك الحال بالنسبة للإقبال الكبير على الحواسب المحمولة التي لا تشغل حيزًا عند شحنها، كما أن هناك أيضًا أجهزة التليفزيونات التي كانت ضخمة وثقيلة وصارت الآن نحيلة وخفيفة ولا تشغل حيزا في شحنها، فكم يبلغ عدد مثل هذه الأجهزة في حاوية أو سفينة نقل مقارنة بما كان عليه الحال من قبل. الأمر الذي يؤثر سلبا على حجم الشحنات والنقل البحري عموما.
.. توطين الصناعات: حيث لاحظ في الآونة الأخيرة أن كثير من الصفقات التي تعقدها البلدان فيما بينها لاستيراد منتجات معينة مثل الطائرات وغيرها، إنه يتم الاشتراط بأن يتم الإنتاج في بلد الطرف المستورد، ومن هنا لا تكون هناك حاجة للنقل عموما خاصة في المنتجات الضخمة. بل أن الشركات الكبرى وخاصة في مجال المركبات فتحت فروع لمصانعها في البلدان التي تتميز بوجود أسواق كبيرة وإقبال على منتجتها، وبالتالي يكون الإنتاج للمستهلك مباشرة دون الحاجة إلى الشحن والنقل.
.. أسعار النفط: وقد أدي التراجع الكبير في أسعار النفط إلى دفع شركات نقل النفط إلى العمل على ترشيد النفقات وخفض المصروفات فتتجه إلى توجيه ناقلات النفط الكبيرة إلى عدم المرور في القنوات والممرات التي تتقاضى رسوما مثل قناة السويس. ومن ثم نجد تراجع كبير لإيرادات قناة السويس مع انخفاض أسعار النفط الخام. وذلك أن أغلب ناقلات النفط تتجنب العبور من القناة والاتجاه إلى طريق رأس الرجاء الصالح عند الجنوب الافريقي. وصحيح أن الطريق أطول لكنه يوفر لتلك الشركات الرسوم التي تدفعها نظير عبور القناة وخاصة عند عودة تلك السفن فارغة. وأن كان النفط هو العنصر الأوضح في ذلك، إلا أن نفس الأمر يمكن أن ينطبق على الخامات الأخري حال تقلب أسعارها.
كما تواجه التجارة البحرية العالمية والشحن البحري عددًا من التحديات المتداخلة وهي تحديدًا أمن الطاقة وأسعار الوقود وأسعار وقود السفن وكذلك التغيرات المناخية. ومن ثم يجب على القائمين على النقل البحري في البلدان البحرية التي لديها سواحل بحرية أو ممرات بحرية طبيعية أو قنوات بشرية أخذ كل تلك العوامل بعين الاعتبار قبل الشروع في أي مشروع بحري من قبيل شق قناة أو تطويرها بعمل تفريعات وغيرها أو إنشاء موانئ وغير ذلك. لأن عمل هذا المشروع والاستفادة منه يكون في أغلب الأحوال رهنا بعوامل خارجية لا تتحكم فيها الدولة البحرية.
