- الخطوط الإستراتيجية سياسية واللازمة السياحية من أسباب خسائرنا.. ولسنا الأغلى في الأسعار.
- شراء 3 أنظمة جديدة لرفع أرباحنا... وحققنا 75% انتظامنا في التشغيل رغم الصعوبات.
- خطتنا طويلة المدى وملامحها نهاية العام الحالى.. وعمرها 10 سنوات.
- تأهيل العامل أول ملامح خطتى.. ولن يستوى من يعمل بمن لا يعمل.
- اعترف الشركات حولنا تخطتنا بمراحل وونحن نسعى الىن لتعويض ذلك.
- 8 طائرات جديده و100 رحله إضافيه خلال عام 2016.
- سأتعامل مع القطاع الخاص بمبدأ "القيمة المضافة " لمصر.
- لا يوجد مكان لأى مسئول مقصر.. واتمسك بالعمالة..
- سندرس دمج بعض الشركات.. ولا توجد حرب على مصر للطيران.
اعترف شريف فتحي، رئيس مجلس إدارة شركة مصر للطيران، في أول حوار لــ " البوابة نيوز "، بأنه يعشق التحديات، مشيرا الي أن ما يسيطر على تفكيره منذ توليه المنصب هو الالتزام بخطة طويلة المدى، من أجل نجاح الشركة الوطنية، لأن السياسات يجب أن لا تتغير بتغير الأشخاص لتحقيق النجاح.
وقال فتحى: إنه مستعد للإطاحة بأى قيادي مقصر، وذلك بعد اعطائهم فرصة لإثبات نجاحهم ومدى قدرتهم على تنفيذ الإستراتيجيات، ولا مكان بيننا لمن يعجز عن استكمال المشوار، فهناك من يظهر قصوره مبكرا وهناك من يستمر حتى نهاية الرحلة.
عن مشاكل الشركة وادق تفاصيلها وملامح خطة التطوير كان لنا معه هذا الحوار..
في البداية.. انتمائك لشركة "سيبر" يثير جدلا كبيرا بين العاملين؟
أنا أعشق تراب بلادى، وشركة "سيبر" تم التعاقد معها قبل وجودى الفعلى بالشركة والإدارة السابقة شعرت بأنها في حاجة ملحة للاستشارات من شركات عالمية وجاءت وفقا لمناقصة عامة معلنة بهدف مساعدة الشركة على استعادة الربحية، أما على المستوى الشخصى فانا أؤيد كل تحديث وفكر جديد أيًا كان من ياتى به.
- هل ترى أن التعاقد مع شركة "سيبر" قرار صائب نظرا للظروف الحالية للشركة الوطنية؟
التعاقد أمر سليم تماما فمصر للطيران شركة حكومية ليس لديها الفرصة أن تأتى بخبراء من الخارج مثل الشركات الخاصة للعمل على اثراء المعلومات والخبرات العالمية، والخبرات الموجودة بها من نفس المكان فالاستعانة باستشاري عالمى أمر صحى من أجل التطوير وطرح بدائل وسياسات افضل لنعرف إلى اين وصل العالم ونواكبه.
- ما هي خطتك لإدارة مشروع التطوير؟العمل يتم من خلال مجموعة تنسيقية، وهناك مدير للمشروع أشرف عليه شخصيًا بصفتى رئيسًا لمجلس إدارة الشركة وبحكم خبرتى الطويلة في مجال الإدارة والطيران التي تجاوزت 30 عاما، فكل الإجراءات والإستشارات تتم من الألف إلى الياء مع الجهات التنفيذية والإدارة الموجودة بالشركة بداية من جمع المعلومات وتحليلها حتى الوصول لمرحلة إصدار التوجيهات من الاستشاري الأجنبي تتم بالتنسيق والتعامل مع موظفين مصر للطيران وتحت اشرافهم بل يكونوا شركاء في اتخاذ القرار وبعدها يتم إصدار التوصيات والاستشارات كتابة وتقدم لمجلس الإدارة ليكون لنا حق القبول والاعتراض وإبداء الملحوظات.
- فرضا أن الإدارة اكتشفت خطأ " سيبر" في التوصيات المطروحة.. وسيبر تتمسك بصوابها... فلمن القرار؟
هذا الموقف يمكن أن يحدث ولكن ليس بالشكل الصارخ الذي يصور الأمر على أنه معركه، فكل من الاستشارى ومصر للطيران على درجة عالية من الاحتراف وفي النهاية الرأي لنا حيث اننا أدرى بظروف شركتنا وتوجهاتها.
- ألا ترى أن توصية " سيبر " لإغلاق خطوطا لمصر للطيران كان أمرا خاطئا؟
هناك دراسة تسمى تخطيط الشبكات، وتعاقدت مصر للطيران مع سيبر لإعادة الربحية من العام الأول ليكون الهدف المرجو هو تحقيق أرباح سريعة في فترة قصيرة وبعد دراسة الأمور رأت سيبر أنه يجب التضحية بشكل معين أو إيقاف بعض الخطوط التي لا تأتى بالنتائج المرجوة منها على المدى القريب وهى وجهة نظر لها فوائدها قصيرة المدى ولكن لها أيضا بعض السلبيات طويلة المدى.
- ما هي نتائج توصيات غلق الخطوط رغم تحقيقها مردود مادى مجزي عن غيرها؟
بالفعل ليس هذا هو المفهوم المقصود من النتائج المرجوة فهناك خطوط لا تحقق مردود مادى ولكن مع ذلك تم اختيارها لتدخل في تمثيل الشبكة، فالعملية تخضع لدراسات التبادل والتواف حسب طراز الطائرات، وعند التضحية ببعض الخطوط يكون سبب أن استخدام الطائرات من هذا الطراز غير كاف للتغطية.
- هل يعنى ذلك أن عدد ركاب الطائرات ونسبة امتلائها ليس معيارا لتحديد قوة الخط وبقائه في السوق أو الاستغناء عنه؟
بالفعل
ليس هو المقياس الوحيد فيمكن أن يكون هناك خطان أحدهما يخسر أكثر من
الثانى ولكن بغلق الخط الأقل خسارة لأن تشغيل طراز الطائرة واستغلالها
لساعات معينة هو الفيصل لأن الفائدة والمردود الأعلى لو تم إغلاق الخط
الأكثر ربحية بالمقارنة بالخط الآخر فهى عملية حسابية معقدة تحتاج لمتخصصين
وخبراء ولا يتم إدارتها على أساس مفهوم أن الأكثر خسارة يغلق لأن بعض
الخطوط مرتبطة بخطوط أهم بالشبكة.
- وما هي شروط عدم إغلاق خط خاسر وليس له مردود وإغلاق الأكثر ربحية مقارنة بسابقة؟
هناك
أسباب قد تمنعنا من غلق الخط الأكثر خسارة وهى تغذيته للشبكة ونوع الطائرة
واستخدامها على الخطوط المختلفة وقدرتنا التسويقية للحصول على حصص أعلى من
السوق بالإضافة لشرط إمكانية ربط تلك الخطوط بالشركاء الإستراتيجين خاصه
أن طلبات الشركة الوطنية كانت محددة وهى الربحية السريعة ففصلت سيبر ثوب
على مقاسنا.
- لماذا تم رفض تلك التوصيات رغم أن الأمر جيد وهو المطلوب بالفعل في ظل التحديات الحالية للوطنية ولتحقيق الأرباح السريعة؟
لم
تنفذ توصيات "سيبر" بغلق تلك الخطوط لما لذلك من تأثيرات سلبيه على نمو
الشركة وقدرتها التنافسية على المدى الطويل، فيجب العمل على تطوير العمليات
التبعية وتطوير الأسطول والأنظمة والعمل على تحسين نتائج هذه الخطوط بدلا
من إغلاقها فلو استمرت الشركة في غلق الخطوط الخاسرة والاستسلام لذلك فإن
ذلك سوف يؤدى إلى تراجع الشركة بشكل كبير لتصبح ناقل إقليمى فقط.
- هل يستدعى الأمر تغيير فكرة التطوير مع الشركة الأجنبية "سيبر"؟
بالفعل
غيرت فكرة التطوير مع سيبر وفقا للتوجيهات الحالية للحكومة وهى إعادة بناء
مصر للطيران لتحصل على مكانها وسط العالم وتصبح أحد الشركات الرائدة
بالشرق الأوسط وأفريقيا. من قبل قيام الثورة كانت الشركة متحفظه في النمو
والشركات الأخرى المنافسة قد حققت نسب نمو عالية غير مسبوقة في صناعة
الطيران.
- وما هي ملامح رؤيتك المستقبلية وفقا للتوصيات القادمة؟
إن
تكليفات الدولة متمثلة في معالى وزير الطيران المدنى هي رؤية واضحة وطموحة
بها ثقة في النفس ولكنها لم تكتمل بعد وبمجرد الانتهاء منها في نهاية هذا
العام سيتم عرضها على الجهات العليا بالدولة وهدفها إعادة بناء مصر للطيران
بخطة طويلة المدى تنفذ لمدة 10 سنوات لتسترد مصر للطيران مكانتها وحصتها
من السوق ووضعها وسط باقى الشركات العالمية.
- يردد البعض أن شركة "سيبر" اخطأت منذ عشر سنوات عقب توصية بغلق خطى أستراليا وسنغافورة؟
من
يردد هذا الكلام ساذج فكيف يتخيل البعض أن الشركات المنافسة التي غزت
أسواق العالم بعدد كبير من الرحلات والطائرات كانت في انتظار أن تغلق مصر
للطيران خطها بأربع رحلات أسبوعيا وتنسحب من السوق لتدخل بدلا منها. كما
أننى لا استطيع أن أقوم بتقييم أدائها لأنى كنت غير موجود في خلال تلك
الفترة.
- ما هي النتائج التي توصلت إليها شركة "سيبر" بعد دراسات التطويرب؟
في
الفترة السابقة كان الهدف هو جمع البيانات وتحليلها وإصدار التوصيات كما
أنه تم فعلا تطبيق العديد من التغيرات خاصة في مجال التجارى لزيادة العائد
إضافة إلى تعديلات أخرى في شبكة الشركة.
- ألا تخشى عواقب الخطة طويلة المدى مع استمرار تحقيق خسائر قريبة للوصول إلى نتائج مرجوة في النهاية وهى الهدف الرئيسى؟
إن
هدفنا ما زال هو تحقيق الربحية ولكن بشكل طموح وممنهج لا يتعارض مع الهداف
طويلة المدى للشركة واستعادتها لمكانتها العالمية فمصر للطيران لن تحقق
مكاسب بشكل ممنهج إلا إذا زادت حصتها السوقية وقدرتها التنافسية، وأنا أحذر
من قصر النظر وقصر المدى في التعامل مع هذا الأمر.
- ولكن سيواجهك العاملون بالخسائر المتلاحقة في تلك الفترة رغم توليك المنصب بالفعل؟
أنا
على ثقة كاملة في العاملين بمصر للطيران وحسهم الإستراتيجى كما أن الخطة
طويلة المدى سوف يتم وضعها بشفافية وبطريقة علمية وكل الجهات ستساهم في
ظهورها وعلى علم بتفاصيلها فأنا لا أعمل بالغرف المغلقة ومستعد لمناقشة كل
العاملين في الأمر بمجرد الانتهاء منها في هذا العام.
- ما هو أول محور للتطوير في خطتك الحالية؟
أول اهتماماتي في الوقت الحالي تنمية العامل البشري عن طريق تدريب أكثر حداثه
وتحفيزه فلن يستوي من يعمل بمن لا يعمل فسوف يكون هناك تقدير للمتميزين
والكفاءات وسيتم استثمار العامل البشري عن طريق تدريب موجه من خلال كورسات
متقدمة علميا وهذا بالفعل سوف يظهر بشكل أكبر في بعض الشركات وذلك لأولوية
واحتياج العمل.
- وماذا عن المحور الثاني للتطوير في الخطة؟
لدينا
أهداف قصيرة المدى بجانب الخطة طويله المدى للنهوض بالشركة منها إدخال
طائرات جديدة وسوف يتم إحلال 8 طائرات قديمة بـ 8 طائرات جديدة وحديثه
للعمل بمنتج جديد فشكل الكراسي مختلف وحاليًا يتم عمل مفاوضت مع الشركات
المنتجه للطائرات وخلال 10 أيام يتم الإعلان عن النتائج الفعلية لتدخل
الطائرات في النصف الثاني من عام 2016 مما يعد توفير للوقود وتحسين لمنتج
الشركة.
- وماذا عن مصير الطائرات الـ 8 التي سيتم الإحلال بدلًا منهم؟
الـ 8 طائرات القدامى سيتم الاستغناء عنهم في التشغيل وقرار تأجيرهم أو بيعهم هو محل دراسة حاليا وفقًا للمصلحة العامة.
- وماذا عن باقى محاور التطوير في الخطة قصيرة المدى الحالية؟
تحسين
المنتج الموجود على الطائرة من خلال تطوير جميع نقاط التواصل ما بين
الراكب والشركة والأمر يشمل التدريب وتحسين الوجبات والأمر ليس سهلا فيحتاج
لوقت طويل لأنه يتطلب إعادة تغيير لمفاهيم متعددة ومنتجات كثيرة وتدريب
العاملين بطرق مختلفة.
- ملعبك القطاع التجارى فما هي سياستك الإدارية لقيادته وتحقيق أرباح؟
القطاع
التجارى هو الدينامو المحرك لعائدات الشركة كما أنه مكشوف عن باقى
القطاعات لذلك يتبارى الكثير في انتقاده وحاليا يخضع القطاع لتطوير كامل في
مجال تخطيط الشبكات والأسعار وتعظيم العائد والمبيعات خاصة الإلكترونية.
وبالفعل
نحن بصدد الاتفاق على شراء 3 انظمة جديدة في مجال التسعير وتعظيم العائد
لرفع كفاءة أداء هذه الإدارات ولكى نتمكن من رؤية منافسينا بشكل أفضل.
فإجراءات
الشراء تتطلب وقت طويل بسبب الروتين وهو ما يضعف موقفنا بشكل دائم مقارنة
بالشركات الخاصة حيث أننا نستطيع أن نتعاقد على ما تريده خلال أيام.
- القطاع التجارى وسياسته البيعية في مصر للطيران ضعيف للغاية.. فما رأيك في الأمر؟
هذا
حكم قاسٍ جدا فمشكلة القطاع التجارى أنه مكشوف عن باقى القطاعات والبعض
يؤكد ضعفه ولكنى أرى أن القطاع التجارى من أنجح قطاعات الشركة فكانت أرباحه
معلومة منذ 3 سنوات، ولكن مرة واحدة انقلبت الأحوال لأن الموضوع وراءه
منظومة كاملة تحتاج لخطة أفضل وتطويرو تدريب العاملين سيشمل القطاع
التجارى.
ولكن أنظر للأمر بشكل إيجابى فهناك فرصة للتطوير وبحكم خبرتى
أرى أن السياسات البيعية تتطلب تحسن من خلال تعظيم العائد وهو أمر شديد
التعقيد ويتم من خلال معادلات حسابية معقدة وهو ما يعطى التوصيات والأسعار.
والتحكم فيها ليس بالسهل فالأسواق تتمتع بالديناميكية السريعة.
- ولكن الشركة مقامة من أجل بيع تذكرة، فكيف لا يستطيع الجميع تحقيق ذلك بشكل مرض؟
مصر
للطيران تحتاج لتطوير كبير فلها عملائها ولكن هناك أشياء خارجة عن إرادتها
تساهم في تلك المشكلة وهى السياحة وبعض الخطوط الإستراتيجية ذات العائد
التجارى المحدود وضعف حركة رجال الأعمال.
حيث إن الحركة السياحية
بمصر لم تعد إلى معدلاتها الطبيعية هذا إضافة إلى أننا نتعرض لضغوط كثيرة
من المنافسين نظرا لأننا ننافس بأعداد محدودة من الرحلات في الأسواق
المختلفة مقارنة بالمنافسين، لذلك أكرر أننا لن نستطيع الصمود في وجه هذه
المنافسة العالمية إلا بنمو قوى ومدروس يزيد من قدرتنا التنافسية بدلا من
الانسحاب والاستسلام.
- هل أسعار تذاكر مصر للطيران الباهظة مقارنة بالشركات الأخرى هي السبب وراء هروب الركاب لشركات منخفضة التكاليف؟
فالأمر
يعود في معظم الأوقات إلى أن ما نطرحه في السوق من عدد مقاعد هو محدود
مقارنة بالمنافسين ففى أحد الأسواق هناك منافس يطرح 5000 مقعد في اليوم
ونحن نطرح 300 مقعد في اليوم، فإذا طرح كل منا من 5 إلى 10% من إجمالى
حمولته فمقاعد مصر للطيران سوف يتم امتلاؤها بسرعه لقلة المعروض، ويتم
الانتقال للسعر الأعلى مما يبدو للبعض أن مصر للطيران أعلى سعرا من
الآخرين.
فنحن بالفعل نقدم أسعارا تنشيطية على المقاعد وخاصة على تلك
الخطوط التي تقل عليها الحركة بسبب الظروف الأمنية والموسمية المتغيرة
فالموضوع عرض وطلب فأحيانا نقدم عروضا في الأسعار كبيرة ونخفض الأسعار، ولكن
المقاعد تظل فارغة لأن الطلب غير موجود هذا إضافة إلى أن تخفيض الأسعار لا
يؤدى إلى ملأ الطائرات فهناك خطوط الطلب عليها ضعيف لأسباب معلومة لدينا.
- على أي منهج ستسير في التطوير.. هل وفقا للجودة أم أن المنافسة على الأسعار هي الأقرب لك كسياسة تحقيق الأرباح؟
سنعمل
على تقديم أفضل جودة بأفضل سعر من خلال نسبة وتناسب بين المنظومتين فيجد
الراكب مقابل ما يدفعه خدمة جيدة بسعر معقول فلن نسعى لشراء طائرات إيرباص
380 راكبا فهى لا تتناسب مع وجهت الشركة وأسواقها كما أن الأسعار التنافسية
تخضع للعرض والطلب فهذا نظام تعظيم العائد للتوأم الأفضل بين العرض والطلب
فكلما قل الطلب قل السعر وكلما زاد الطلب زاد السعر.
- هناك طائرات كثيرة تقوم مصر للطيران بتأجيرها للشركات الخاصة التي تربح من ورائها، فماذا عنها؟
هذه
الطائرات قد خرجت من تشغيل مصر للطيران لأسباب متعددة ويتم طرحها في
الأسواق لتأجيرها لشركات أخرى وهو ما يمثل زيادة في الدخل لمصر للطيران وفى
الوقت ذاته دعم من مصر للطيران للشركات الخاصة الموجودة بمصر بدلا من
الاستعانة بطائرات من خارج البلد مما يخدم الاقتصاد القومى المصرى، هذا
فضلا عن تقديم خدمة الصيانة.
والاستفادة الثالثة الناتجة عن تأجير
الطائرات أن مصر للطيران تكون المسئولة عن عمل الصيانة اللازمة لهما
وبالتالى تحقق موارد مالية إضافية وهى فكرة جيدة وواردة وستتكرر في
المستقبل.
- وما مصير الطائرات المتهالكة بالشركة والتي تعانى أعطالا متكررة يومية؟
متوسط
عمر طائرات مصر للطيران هو افضل من المتوسط العالمى للأعمار الطائرات من
ناحية الأفضلية ففى أمريكا ودول أخرى طائرات يتم تجديد طائرات قديمة
وتشغيلها مرة أخرى.
- هل من الممكن أن نرى بروتوكول تعاون يجمع بين الشركة الوطنية والشركات الخاصة المصرية؟
نحن
مستعدون للتعاون مع الشركات الخاصة المصرية فهناك سوق كبير للشركات الخاصة
في مجال تطوير السياحة والعمل في إفريقيا وهناك لجنة أقامتها وزارة
الطيران للتعاون بيننا بالإضافة لوجود تعاون موجود بالفعل على بعض الخطوط
الإفريقية ولكن الهدف هنا يجب أن يكون على أساس المنفعة المتبادلة وليس
لصالح طرف واحد فقط.
- مقاسمة الشركات الخاصة للخطوط الرابحة لمصر للطيران، ما موقفك منها؟
هو
بالتأكيد موقف تحدده الوزارة وليس مصر للطيران ولكن إذا كان التعاون هو
الأخذ فقط فهو لا يمت للعدل بصله يجب أن ينصب التفكير دائما على الإضافة
للاقتصاد القومى.
- كلاهما يضيف للاقتصاد القومى فهم أيضًا من دافعى الضرائب للدولة.. فالمعادلة صعبة، فما ردك؟
نحن شركة وطنية تسعى للربحية ولكن لدينا بعد اجتماعى ومسئوليات تجاه الدولة ولا يمكن مقارنتنا بالشركات الخاصة الأخرى.
- وما هو التعاون المفروض من وجهة نظرك لتقييم الأمور في نصابها الصحيح؟
إن
المنافسة على نفس الراكب وعدم فتح أسواق جديدة هو ما يحقق ناتج سلبى غير
مباشر على الاقتصاد القومى وما أتمنى أن أراه هو خطوط جديدة ونوعية جديدة
من المنافسين مما يضيف من صناعة للطيران المصرى والاقتصاد القومى، فلا يوجد
مبرر وراء تركيز التنافس على خطوط تقليدية تعمل منذ سنوات طويلة
والاستثمار فيها والتسويق لها منذ زمن بعيد.
وأكرر أن مصر للطيران سوف تقدم ما تستطيعه من دعم للشركات الخاصة التي تضيف للاقتصاد القومى والسياحة في مصر.
- هل إعادة الهيكلة تتطلب التضحية ببعض العاملون بالشركة عن طريق المعاش المبكر وغيره من المقترحات؟
نحن
ضد فكرة تخفيض العمالة فهى ليست مطروحة كتوجيه من الدولة والشركة لذلك
مهمتنا أصعب بكثير من الشركات الخاصة التي تعمل نحن شركة وطنية ونعمل على
الاستفادة من العمالة الزائدة لأن لديها ولاء وانتماء للشركة.
وحب
العاملين هو الذي جعل الشركة تتخطى أزماتها رغم الصعوبات التي تواجهها طوال
الفترة السابقة، فلقد تفانى جميع العاملين بكافة الشركات في حب الشركة
فنحن شعب لديه ولاء وعاطفى للغاية.
- هل هناك لغة تواصل تجمع بينك كرئيس مجلس إدارة القابضة ورؤساء الشركات التابعة لك؟
لكل رئيس شركة أهداف يتعامل معها لتحقيقها ودوري هو تدعيمهم والعمل على رصف طرق مرورهم بها وإزالة المعوقات التي تواجههم.
ولن أقوم بتميز إدارة عن أخرى فكل شركة لها توجهاتها وموازنات مدروسة ومعلومة
واقوم دائما بدعمهم ومراقبة الأداء ولكن لا أتدخل في كل شركة ولا أتبع
سياسة المركزية في القرار.
فمهمتنا هي تحديد الرؤية العامة وتقديم العون وبقدر الإمكان لضمان أن الإستراتيجيات تتحقق عن طريق المتابعة وتحديد المسئوليات.
وبالتأكيد هناك أمور تحتم على الدخول في التفاصيل ولكن لن يكون هذا هو أسلوب الإدارة المتبع.
- مشكلة الأعطال وما يتبعها من تأخير مواعيد اقلاع الطائرات باستمرار والتي ملأت المواقع الإلكترونية ووسائل الإعلام.. هل تؤرقك؟
حققنا
معدل جيد في انتظام معدلات الطيران مقارنة بالمعدلات العالمية فنحن حققنا
75% في معدلات الانتظام بالحركة الجوية ورغم كل ما نحن نمر به من ظروف.
- فكرة الهيكلة ودمج الشركات التابعة للقابضة ألم تأتى على بالك خطة التطوير؟
ما يتم حاليا هو تطبيق مشروع في شركة الخطوط لتطوير الأداء واستعادة الربحية وليست هيكله بالشكل الكامل المتعارف عليه.
- متى نضرب بيد من حديد وندمج الشركات التي ليس لها جدوى مرض طالما اننا سنحتفظ بالعمالة؟
دمج شركتين بنفس عدد الموظفين والعمالة ليس أمر مجدى بالشكل الكبير ما يفيد مجموعة شركات مصر للطيران سوف يتم عمله بكل روح ومحبة.
- ثقافة المصريين لن تسمح بقرار دمج شركتين حتى لو كان قرار بقاء العاملين في الحسبان، فكيف سيكون التصرف؟
نحن
لن نستغنى عن أي عمالة فسيظلون تحت مظلة القابضة وشركاتها، ولكن فقط سيتم
نقل التبعية من شركة لأخرى في نفس منظومة القابضة مصر للطيران وأنا على ثقة
في أن العاملين بالشركات سوف يكونوا على قدر عالى من المسئولية وسوف
يتفهمون مثل هذه القرارات إذا تطلب الأمر ذلك.
- هل هناك ترددات جديدة لشبكة الشركة سنراها في الفترة المقبلة؟
في
الشتاء القادم ستظهر تلك التعديلات على أرض الواقع وسنقدم نظم سعرية كثيرة
للتنشيط وعروض متعددة وهناك ما يتعدى 100 رحلة إضافية مقارنة بالشتاء
الماضى.
