اتفاقية الرورو تم إصدارها
في عهد الإخوان ولم تحقق أي منفعة لمصر
الرصيف 100 مشروع شديد الجدوى
الاقتصادية والتقاعس عن تنفيذه حتى الآن جريمة
القطار فائق السرعة فكرة
براقة تخدع الكثيرين لكنه لن يحقق عائدًا اقتصاديًّا
الحديث عن النقل النهري
كلام نظري ولن يساهم في إحداث التنمية الاقتصادية
يؤكد "أحمد سلطان" خبير النقل ومستشار الوزارة السابق لقطاع
النقل البحري أن قوات الجيش المصري قادرة على حماية المصالح الوطنية والدفاع عنها في
حال سيطرة الحوثيين على باب المندب قائلاً إن "اللي يتخيل إنه يقدر يسيطر على
باب المندب يبقى بيلعب في عداد عمره"، لافتًا إلى أن المشكلة الأبرز التي تعاني
منها وزارة النقل هي انعدام وجود الكفاءات التي تديرها والاستعانة بقيادات بارزة في
مجالات بعيدة عن النقل، إضافة إلى تعاقب الوزراء بشكل كبير في أوقات قصيرة المدى لا
يسمح للوزير باتخاذ أي قرارات علاجية حاسمة خلال هذه الفترات.
كما يرى سلطان أن علاج النقل البحري لا
يكمن في استقلاله بعيدًا عن وزارة النقل بوزارة خاصة به لأن المنظومة يجب أن تكون تكاملية
بين كل الهيئات يحكمها إطار عمل واحد، كما يجب أن ينظر له بعين الاعتبار لأنه إحدى الركائز
القوية للتنمية والاقتصاد المصري، كما أشار إلى أن اتفاقية الرورو تم توقيعها لأسباب
سياسية فرضتها ظروف حكم الإخوان وتم إلغاؤها لعدم جدواها الاقتصادية.
كما لم يغفل سلطان أن يتطرق في حوارنا
معه إلى ضرورة إعادة تقييم أسعار الخدمات الملاحية بعد إعادة النظر التي تحكم الملاحة
في الموانئ المصرية، كما تخللت سطور الحوار أسباب رفض سلطان لفكرة إنشاء القطار فائق
السرعة واستبعاده لمساهمة النقل النهري في المشاركة في عملية التنمية في الوقت الحالي..
وإلى نص الحوار:
*بصفتك مستشارًا سابقًا لوزارة النقل
وخبيرًا بإدارة مشروعات النقل وأحد المرشحين الأبرز لتولى حقيبة النقل مع كل تغيير وزاري..
ما هي أبرز المعوقات التي تواجهها الوزارة في الفترة الحالية وكيف يكون الخروج من الأزمة؟
تعانى وزارة النقل بصفتها المسئولة عن
إدارة منظومة النقل في مصر من ضعف الكفاءات الفنية المناسبة وافتقارها للكوادر القيادية
المؤهلة بشكل مناسب، حيث تعتمد على القيادات التي تأتي من خارجها، حيث إنه دائمًا ما
يكون الوزير إما أستاذًا بإحدى الجامعات أو من القيادات العسكرية المتقاعدة، وبالتالي
لا يملك الرؤية الفنية السليمة لإدارة النقل.
كما أنها وزارة ذات حظ سيئ لأنها دائمًا
آخر اهتمامات التشكيل الوزاري رغم أن النقل هو سر التنمية والاقتصاد المتطور، كما إن
تعاقب الوزراء بشكل متكرر في فترات قصيرة أثر عليها بالسلب، حيث تولى حقيبة النقل
9 وزراء في 4 سنين كلهم بلا خلفية كافية عن الوزارة حيث كان بعضهم أساتذة جامعات أو
قيادات عسكرية والبعض الآخر لا علاقة له بالنقل من قريب أو من بعيد، ما أدى لتشتت
توجهها وسياستها تبعًا لتغير الوزراء عليها، كما أن ذلك لا يتيح للوزير الفترة الكافية
للقدرة على اتخاذ القرار أو الإلمام بملفات الوزارة المختلفة.
كل ذلك أدى إلى جعل الوزارة تسير بمنطق
الترقيع وبدون خطة عمل وعلاج المشكلة عند وقوعها دون اتخاذ احتياطات لمنعها من الأساس،
ما أثر سلبًا على بيئة الاستثمار وثقة المستثمرين في استدامته.
وعكس ذلك يمثل الحل للخروج من الأزمة فيجب
أن تكون المنظومة متكاملة "شبكة شرايين البلد" يجب ألا تكون ضيقة حتى لا
تؤثر على حيوية الجسم "اقتصاد الدولة" طول ما المنظومة ضعيفة ومش بكامل
كفاءتها طول ما اقتصاد البلد هيفضل يعانى، وسيصعب تحسين مستوى معيشة الفرد بالشكل الذي
تستهدفه الدولة.
لكن بصراحة أنا لست متفائلًا بطرق إدارة
منظومة النقل لأنها تفتقد للرؤية الواضحة والمنهجية السليمة والكوادر الفنية
"مفيش خطه عمل".
والمشكلة أننا لسنا بمعزل عن العالم.. دول
كتير إمكانياتها أقل مننا وخلقت لنفسها رؤية وأساليب علمية تمكنها من صياغة استراتيجية
عمل سليمة استطاعت إعداد الكوادر المؤهلة المناسبة.
*كيف ترى منصب الوزير.. هل هو سياسي أم تنفيذي إداري؟
منصب الوزير تنفيذي أصيل ويكاد يكون لا
دور آخر له، فعندما يكون الوزير بدون خلفية فنية فلن يستطيع إدارة وزارة مثل النقل
ذات طبيعة فنية متخصصة.
أقرب مثال لذلك ما حدث في هيئة الطرق والكباري
منذ أسبوعين، اللواء سعد الجيوشي رئيس هيئة الطرق والكباري السابق من خارج الوزارة
"ونكن له كل التقدير والاحترام" تولى هيئة غير مطلع على ملفاتها وبالتالي
صادف معوقات كبيرة، ونفس الأمر مع الوزير من خارج الوزارة وغير ملم بالملفات والتفاصيل
رغم أنه مشهود له بالكفاءة في مجاله الأساسي.
الوزير إداري قيادي وإن لم تتوافر له الخبرة
الفنية فيجب أن يحيط نفسه بصف ثاني من الفنيين والمتخصصين حتى يحقق المطلوب منه في الإدارة
بكفاءة وتنفيذ مشروعات قومية تفيد المجتمع لم يحدث في وزارة النقل ونفس الأمر ينطبق
على مختلف هيئات الوزارة.
ومثله والأسوأ منه وهو ما يحدث في الموانئ
المصرية، حيث تعاقبت قيادات كبيرة على هيئات الموانئ والنقل البحري وبالتالي انفرط
عقد إستراتيجية النقل البحري في مصر وأصبحت الإدارة للقطاع تقوم على جهود فردية متفرقة
غير مكتملة النضج وغير مكتملة العمق.
*كيف ترى مطالبات بعض العاملين
بقطاع النقل البحري بانفصاله عن الوزارة واستقلاله في وزارة خاصة به؟
لا يوجد داعٍ لاستقلال النقل البحري بوزارة
مستقلة، لأن الأصل أن النقل منظومة متكاملة، وهو يتكامل مع النقل النهري وشبكة الطرق
والسكك الحديدية، لكن يجب تكثيف الاهتمام به كقطاع مهم من قطاعات الوزارة، وأن يحتل
رأس اهتمامات الوزارة.
الواقع أن النقل البحري مشتت بين الوزارات
المتعاقبة، ويعانى من العشوائية في اتخاذ القرارات فتجد الكثير من مشروعات النقل البحري
تطرح في وقت واحد بدون رؤيه أو دراسة عميقة متخصصة، وبدون مخطط واضح يجمعها كلها، والنتيجة
كانت صفرًا كبيرًا وكل المشروعات التي تبنتها الوزارة في القطاع أسفرت عن لا شيء.
إضافة إلى أن من قاموا بإعداد كراسات الشروط
من غير المؤهلين وأسفر عن عزوف المستثمرين وامتناعهم عن المشاركة.
*كيف ترى وضع الملاحة المصرية
في حال سيطر الحوثيون على باب المندب وما يمثله ذلك من تهديد على الملاحة المصرية
والسفن العابرة من قناه السويس؟
لا يشغلنى ما يدور في باب المندب لأن مصر أقوى بكثير من كل التخوفات الإقليمية الصغيرة "اللي متخيل إنه يقدر يلعب دورًا
في السيطرة على باب المندب كأنه بيلعب في عداد عمره ."
فبرغم ما يمثله مضيق باب المندب وأهميته
الإستراتيجية للملاحة في البحر الأحمر وقناة السويس لكونه مدخلًا إستراتيجيًا لكل خطوط
الملاحة العالمية، وأي سيطرة لأي فصيل ذي أجندة سياسية معينة عليه سيكون ذي انعكاسات
سلبية، على الأقل سيحدث ارتباك وتوتر في حركة النقل البحري والملاحة في المنطقة وخاصة
في ظل شروع الدولة في إنشاء مشروعات ملاحية عملاقة مثل قناة السويس الجديدة.
إلا إنه من المؤكد أن قواتنا المسلحة قادرة
على السيطرة على من يفكر في الإضرار بمصالحها أي حد في أي مكان بيفكر يأثر سلبًا على
مصالحها.
*كيف ترى اتفاقية الرورو وإلغاءها؟
اتفاقية الرورو تم إصدارها في ظل ظروف
سياسية معينة في عهد الإخوان وللأسف أنا كنت رافضًا لها من البداية، لكن الضغوط السياسية
كانت أكبر من الوزارة لتوقيع الاتفاقية، رغم انها لم تحقق أي جدوى اقتصادية لمصر وكانت
تخلق طريقًا بديلًا لعبور البضائع من أوروبا وأفريقيا إلى دول الخليج على حساب قناة السويس
بما ينتقص من البضائع العابرة عبر قناة السويس.
كما أن مرور البضائع التركية عبر الأراضي
المصرية أهلك شبكة الطرق المتهالكة بطبيعتها حملها عبئًا إضافيًا بمرور الشاحنات التركية
عبرها حيث تمر من بورسعيد ودمياط شمالا إلى الأدبية وسفاجا جنوبا، إضافة إلى انها فتحت
باب التهريب للممنوعات بالعبور إلى مصر وفتحت باب تهريب السولار المدعم والمواد البترولية، بكافه
المقاييس هي عبء على الاقتصاد المصري.
*كيف ترى قرار وزارة النقل بتعديل كل أسعار الخدمات البحرية المقدمة للسفن والخطوط الملاحية بكافة الموانئ؟
أسعار الخدمات البحرية المقدمة للسفن والخطوط
الملاحية بالموانئ المصرية فعلا بحاجة لمراجعة لكن يجب أن تكون بما يتوافق مع اعتبارات
السوق واعتبارات التجارة والمنافسة الإقليمية والمنافسة العالمية خاصة أن البلاد على أعتاب مشروعات ضخمة متميزة في المنطقة، إذا كنا نسعى لجعل قناة السويس مركزًا للخدمات
البحرية والأنشطة المتعلقة بالنقل البحري، كما أنه يجب الأخذ في الاعتبار أنه أهم من
مراجعة التعريفات مراجعة أسلوب إدارة النقل البحري فيجب خلق ثقافة مواكبة للأعراف العالمية
الدولية لنستطيع مواكبة المنافسين، ومن هذه الثقافة ينتج تشريعات متوافقة دوليًا وبعد
سن التشريعات يأتي فرض الرسوم بما يحقق ميزة تنافسية للموانئ المصرية.
*كيف ترى عدم قدرة الشركات الوطنية
التي تدير الموانئ المصرية على تحقيق نفس حجم الأرباح الذي تحققه الشركات الأجنبية؟
الإجابة تتلخص في إجابة سؤال من يتولى
الإدارة وما هي معايير اختيار إدارات الشركات ومؤهلات اختيار القيادات والكوادر وهو
نفس الخطأ الذي تخطئه الوزارة في اختيار قياداتها.
يجب أن تدار شركات النقل البحري على أسس
اقتصادية تتبنى معايير السوق والمنافسة العالمية بشخصيات ذات خبرات اقتصادية وإدارية
بدون أن يكون لها علاقة سياسية.
مثال شركة موانئ دبي العالمية التي تدير
65 ميناء على مستوى العالم يديرها شاب يدعى محمد شرف عمره لا يتجاوز 45 عاما خريج جامعة
هارفارد في مجال الاقتصاد والإدارة بما يؤهله للنجاح في عمله.
*من وجهة نظرك كيف يجب أن تدار
قناة السويس الجانبية الجديدة.. هل يجب أن يسن لها قانون خاص أم تكون تابعة لجهة
ما خاصة أن هناك ثلاث جهات ترى أنها الأحق؟
المشكلة ليست في القانون فما أكثر القوانين
عندنا المتشابكة والمتعارضة وتظل المشكلة دائمًا وابدًا في التطبيق، فمصر أكثر دولة فيها
قوانين بدون تفعيل ولسنا بحاجة لقانون جديد.
أنا لي رأى مختلف تماما انا ارى أن المشروع
يحتاج إلى إدارة خاصة خارج الإطار المعروف على اسس اقتصادية تتخذ في الاعتبار المعايير
الدولية في الاقتصاد لا علاقة لها بالقوانين الرأسمالية المكبلة والتي تعيق المشروعات.
وليس من المفروض إعادة اختراع العجلة،
لو كنت شخصًا مسئولًا لما اتعبت نفسي في صياغه قانون جديد ووفرت وقت ومجهود اللجان، لكن
الاكيد أن مشروعات اقليم تنمية قناة السويس يجب أن تخرج عن روتين وبيروقراطية الدولة
يجب أن تتبنى طرق إدارة جديدة رشيدة تعتمد على حسابات الربح والخسارة وتشجيع الاستثمار
وتبني القيمة المضافة للاقتصاد المصري وليس مجرد الرسوم بما يساهم في تدوير عجلة الاقتصاد
المصري.
*من وجهة نظرك لماذا لم تستطع
وزارة النقل الوصول لحل حتى الآن في أزمة الرصيف 100 بميناء الدخيلة؟
الرصيف 100 مشروع شديد الجدوى الاقتصادي
والتقاعس عن تنفيذه حتى الآن جريمة، ولكنه بالوضع الحالي سيؤول دون شك إلى الإلغاء
لأن كراسة الشروط بما ادخل عليها من تعديلات تتنافى مع المعايير الدولية.
لأن موقع المحطة إستراتيجي، والمساحة المخصصة
لها هي المتبقية بميناءي الإسكندرية والدخيلة تصلح لإقامة نشاط ضخم لتداول الحاويات
لخدمة أكثر من %60 من حجم التجارة المصرية، والمارة عبر الإسكندرية.
لكنها تعانى من تخطيط معيب يصل إلى مرحلة
«العبث والتخلف من الناحية الفنية»، حيث يعانى المشروع من الكثير من العيوب الفنية
بخلاف مخالفة التصميم الموضوع بكراسة الشروط للتصميمات الدولية الموضوعة لتنفيذ المحطات
كما يفتقد الدراسات الفنية التحضيرية الواجبة، ويحتاج إلى إعادة النظر في التصميم التخطيطى
للمحطة، حيث يصل عرض المحطة المحدد في كراسة الشروط الخاصة بالمشروع 225 مترًا،
وغير كاف وفقًا للمعايير الدولية، إذ يجب ألا يقل عرض محطة الحاويات عالميًا عن
500 متر.
وسبق أن وضعت مخططًا بديلًا للمشروع إبان
فترة عملي كمستشار للوزارة، يحتوى على بدائل متعددة لتحقيق أقصى استفادة، منها أن يصل
العرض إلى 250 مترًا بتكلفة 425 مليون دولار، وبديل آخر يصل إلى 325 مترًا، وينقسم
الرصيف إلى جزء للسفن الصغيرة وآخر للسفن العملاقة.. والبديل الأخير يتضمن ردم المنطقة
بالكامل والتفاوض مع الشركة الصينية لضم الرصيف الخاص بها إلى الرصيف الجديد، وتصبح
جزءًا من المحطة، وبهذا يكون لدينا رصيف عملاق يبلغ عرضه 750 مترًا، وبذلك تمتلك مصر
محطة عملاقة تخدم مصر حتى 2050.
بخلاف التخطيط الحالي الذي يمثل إهدارًا
للفرصة الاستثمارية الأخيرة بميناء الإسكندرية، إذ لن يزيد حجم التداول على مليون حاوية
سنويًا.. ولكن إذا استخدمنا أحد البدائل الأخرى فستصل إلى 2.5 مليون حاوية سنويًا،
وبالتأكيد فإن تغير الوزراء المستمر أربك وأفقد المشروع هويته والتصور الفني والهندسي
الصحيح له.
لم تصل وزارة النقل حتى الآن
إلى حل مع شركة ديبكو الكويتية المديرة لمحطة الحاويات بميناء دمياط رغم عقدها 3 اجتماعات
لمناقشة الأزمة والطريقة المثلى للوصول إلى تسوية، كيف تبرر ذلك؟
مشروع «ديبكو» بميناء دمياط، يعتبر من
أهم المشاريع البحرية، وصاحب أهمية اقتصادية كبرى في حركة الحاويات بالبحر المتوسط،
كما أن الشركة كانت جادة في تنفيذ المشروع، واتخذت خطوات في تنفيذ البنية الأساسية،
إلا إن الأزمة العالمية في 2008 أثرت سلبًا على الشركة، وأدت إلى تعثرها في تنفيذ المشروع..
ووقعت عليها الدولة عقوبات على التأخير، بالإضافة إلى انسحاب عدد من البنوك الممولة
للمشروع، وأصبحت الشركة غير قادرة على تنفيذ المحطة.
لكنى لا استطيع اغفال جهود المهندس هانى
ضاحى وزير النقل في إنهاء مشكلة «ديبكو»، من خلال تنفيذ المشروع وجدولة الديون المستحقة
عليها، إذا أثبتت الشركة جديتها في تنفيذ المشروع، أو أن يتم التخارج وطرح المشروع
على المستثمرين مرة أخرى.
*هناك رأى يقول إن الدولة تتجاهل
اتخاذ موقف حاسم مع شركة ديبكو خشية أن يؤثر ذلك على الاتفاقيات التي تمت مع الجانب
الكويتي على هامش مؤتمر القمة الاقتصادي الذي عقد مارس الماضي في مختلف المجالات؟
لا علاقة لهذا بذاك، فإذا كان لدى مستثمر
فاشل فلننهى تعاملاتنا معه ونفسح المجال لآخر ولا جنسية في الاستثمار ولا يتحكم في
الاقتصاد الا لغة الارقام والارباح ولا مواءمات سياسيه فيه
*لماذا ترفض مشروع القطار فائق
السرعة الذي من المنتظر أن يربط القاهرة بالإسكندرية خلال 40 دقيقة؟
فكرة إنشاء القطار فائق السرعة بين القاهرة
والإسكندرية فكرة براقة تخدع الكثيرين خاصة غير المتخصصين، لكنه لن يحقق عائدًا اقتصاديًا،
لأنه سيتطلب نزع ملكيات ومرافق بتكلفة ستفقد المشروع جدواه الاقتصادية.
بالإضافة إلى أن المبدأ في علم السكة الحديد
يقول أن القطار ينطلق من قلب المدينة ليصل إلى قلب المدنية، الأمر الذي لن يتحقق في
القطار فائق السرعة الذي تشير خرائطه إلى أنه ينطلق من مدينة السادس من أكتوبر ليصل
إلى برج العرب، وكلتا المدينتين تبعدان نحو الساعة عن قلب المدنية، وبالتالي ما الذي
يدفع الراكب إلى استقلاله وتكبده عناء الوصول إلى محطاته البعيدة في حين أن الوقت الذي
سيستغرقه بالقطار الديزل يتساوى مع رحله القطار فائق السرعة إذا ما اضفنا عليها الوقت
المستغرق للوصول للمحطة.
كما أن التكلفة الاستثمارية لتنفيذ المرحلة
الأولى للقطار فائق السرعة تبلغ 20 مليار جنيه، علاوة على وجود هامش ربح للمستثمر يقدر
بـ%10- ما يعادل أرباحًا بقيمة 2 مليار جنيه سنويًا- لافتًا إلى أن مستخدمى القطار
لن يزيد عددهم على 160 ألف سائح سنويًا.
كل ذلك يشير إلى أن تكلفة إنشائه العالية
ستلزم الحكومة أو الشركة التي ستقوم بتنفيذ المشروع، برفع سعر التذكرة، التي ستكون
أعلى من سعر تذكرة الطيران.
وكان الأولى تحسين مستوى خطوط السكك الحديدية
القائمة، بدلًا من المشروعات ذات التكلفة العالية التي لن تحقق عائدًا اقتصاديًا.
*لماذا ترفض فكرة إنشاء خطوط
للسكة الحديد أسفل قناة السويس؟
المشروع غير منطقي وصعب التنفيذ من الناحية
الفنيه لأن من اساسيات هندسة السكة الحديد هو أن القطار الديزل "لا ينزل نفق ولا
يطلع كوبرى" وبالتالى توجد صعوبة شديدة في التنفيذ الفنى خاصة مع الميل شديد
الخطورة الذي يتعارض مع تسيير القطار.
أقصى ميل للسكك الحديدية لا يتجاوز
05.%، في حين أن عمق القناة 20 مترًا.. وعمق الأنفاق لن يقل عن 40 مترًا تحت سطح الأرض.
لذلك فإن المساحة الأفقية لاستيعاب ميل القطار لن تقل عن 8 كم.. والسكك الحديدية عالميًا
لا يتم إنشاؤها داخل أنفاق أو على كبارى، إلا إذا كان الطريق مسطحًا.
كما أن هناك خط سكة حديد الفردان، الذي
يمكن أن يحقق الجدوى الاقتصادية والتنموية التي تنتظرها الحكومة.. وحركة القطارات عليه
لا تزيد على قطار واحد أسبوعيًا لماذا لا يتم الالتفات له والاهتمام به بدلا من الحديث
عن مشروعات كبيرة صعبة التنفيذ.
*العد التنازلى للمشروع القومى
للطرق اوشك على الاقتراب.. هل ترى أن الوزارة قادرة على الانتهاء منه في أغسطس المقبل
كما أمر الرئيس عبدالفتاح السيسي؟
بالقطع لن تستطيع الوزارة الانتهاء من
المشروع القومى للطرق في الموعد المحدد وهذا ما تشير اليه معدلات التنفيذ خاصه في ظل
المعرقات التي يواجهها من نزع ملكيات ونقل مرافق ولكن ستسعى الوزارة للالتفاف على ذلك
بادعاء انتهاء المرحله الأولى من المشروع.
*النقل النهري في مصر "في الإنعاش".. كيف نعيده إلى الحياة؟
رأىي أن الحديث عن النقل النهرى كلام نظرى
ارسى بذرته الدميري سنة 96 ولم يأخذ حظه من الدراسة الدقيقة للموقف ودون مكاشفة حقيقية
على ارض الواقع لن يكون هناك مساهمة فاعلة للنقل النهري في إحداث التنمية الاقتصادية
في الوقت الحالى لأنه بحاجة لعدة عوامل غير متوفرة حاليًا في مصر مثل شبكة مجارى مائية
كبيرة صالحة للملاحة.
المراسي تلاشت وأصبح لا يوجد أماكن متاحة
لإنشائها من جديد، وبالتالى اصبحت غير كافية لتحقيق تداول حقيقي لمنظومة النقل المصري.
في السابق كان عندنا موانئ كتيرة ومراسي
كتيرهةوعوامل تسيير شريان نقل رئيسي والنقل التبادلى متاح لكنه الآن عكس ذلك وكان نقطه
خلاف بينى وبين وزراء النقل، العبرة الآن بما يحدث على ارض الواقع فلا مجرى النهر صالح
ولا توجد شبكه مجاري مائيه بالأضافه إلى انعدام المراسي النهرية.
